අසල්වැසියාගේ බලහත්කාරය!

අසල්වැසියාගේ මිත‍්‍රශීලී බලහත්කාරය!

(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)

ඉන්දීය රජයේ පරිත්‍යාගයක් මත 2016 වසරේ සිට ක‍්‍රියාත්මක වන ‘සුවසැරිය’ ගිලන් රථ සේවයට තවත් ගිලන් රථ 297ක් එක් කිරීමේ උත්සවය, ජූලි 21 වැනි දා යාපනයේ දී පැවැත් විණි. නව ගිලන් රථ සමූහය සඳහා ඉන්දියාව ලංකාවට පරිත්‍යාග කළ මුදල ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 15.2කි. ශ‍්‍රී ලංකාවේ අග‍්‍රාමාත්‍ය රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතාගේ ප‍්‍රධානත්වයෙන් පැවති උත්සවයට, ඉන්දීය අග‍්‍රාමාත්‍ය නරේන්ද්‍ර මෝදි මහතා ද චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය ඔස්සේ සම්බන්ධවීම විශේෂත්වයක් විය. එහි දී මෝදි මහතා කියා සිටියේ ලංකාව ඔවුන්ගේ ‘හොඳම මිතුරෙකු’ වන බවයි.

‘සුව සැරිය’ ගිලන් රථ සේවය ඉතා හොඳ දෙයකි. එහි බරපැන,  ‘ණයක්’ නොව ඉන්දීය පරිත්‍යාගයක් වීම ද  යහපත් ය. එසේ වුව ද වර්තමාන ඉන්දියාව, ‘ලංකාවේ සුහද මිතුරෙකු’ වශයෙන් සැලකිය හැකි ද? යන්න ගැටලූවකි. ඉන්දියාවේ පාලකයන් මෑතක පටන් ලංකාවේ ජාතික ආර්ථික සම්පත් ඩැහැ ගන්නට කූට උපායන් යොදමින් සිටින බව පෙනී යාම, ඊට හේතුවයි. ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ වර්තමාන නාවික වෙළෙඳාම් සහ අනෙකුත් ආර්ථික කටයුතුවල දී ඔවුන් නිතරම ලංකාවට අතිශයින් ම  මිත‍්‍රශීලී ලෙස ‘බලහත්කාරකම්’ කරන්නට මාන බලමින් සිටින බව පෙනී යයි. ලියුම්කරු උත්සාහ කරන්නේ ඒ පිළිබඳ යම් විවරණයක යෙදීමට ය.

මෑත කාලීනව ඉන්දියානු බලහත්කාරකම් ආරම්භ වූයේ, උතුරු-නැගෙනහිර ප‍්‍රදේශවල කොටි ත‍්‍රස්තවාදී යුද්ධයත් සමගිනි. වර්ෂ 1987 ජූනි මස 04 වැනි දා ඔවුහු බලහත්කාරයෙන් යාපනයට ගුවනින් ආහාර මලූ දැමූහ. ඉන් පසුව ඉන්දීය පාලකයෝ, ජූලි මස 29 වැනි දා සුප‍්‍රකට ඉන්දු-ලංකා ගිවිසුම අත්සන් කරන්නට ලංකාව පොළඹවා ගත්හ. ගිවිසුමට ඇතුළත් වුණු එක් කොන්දේසියක් වූයේ, ත‍්‍රිකුණාමලයේ සුප‍්‍රකට තෙල් ටැංකි 99ක ගබඩා සංකීර්ණය ඉන්දීය රජයේ අනුමැතියකින් තොරව වෙනත් රටක පාලනයට නතු නො කළ යුතු ය, යන්නයි!

ත‍්‍රිකුණාමලය වරාය ද, ඊට යාබදව පිහිටා ඇති දෙවැනි ලෝක යුද සමයේ ඉදි වුණු තෙල් ටැංකි සමූහය ද, ඉන්දියන් සාගරයේ දේශපාලනය අතින් ගත් කල උපායමාර්ගික ආර්ථික මර්මස්ථානයකි. එහෙත් වර්ෂ 2003 වසරේ දී ත‍්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකිවල පාලනය ඉන්දීය ‘අයි.  ඕ. සී. සමාගමට’ 39 වසරකට බදු දෙනු ලැබී ය. දැන් ලංකා ඛනිජතෙල් සංස්ථාව මගින්  පාලනය කෙරෙන්නේ තෙල් ටැංකි 10ක් පමණි. ඉතිරි ටැංකි පවතින්නේ ඉන්දියානු සමාගම භාරයේ ය. ඉන්දියාව මේ දිනවල ත‍්‍රිකුණාමලය වරායේ පාලනය ද ඉල්ලා සිටින බවක්  අසන්නට ලැබේ.

මත්තල ගුවන් තොටුපොළ ද ඉන්දීය සමාගමකට බදු දෙන්නට තීරණය කෙරී ඇති බව, ඉකුත් සතියේ අනාවරණය විය. ඒසේම ඔවුන් මේ දිනවල, කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ පාලනය ද ඉන්දීය සමාගමකට ලබා ගන්නට මාන බලමින් සිටිති. නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ ජැටිය මීටර් 18ක් ගැඹුරු ය. සමස්ත දිග මීටර් 1200කි. එහි ප‍්‍රථම අදියර යටතේ මීටර් 450ක් දැනටමත් ඉදිකර හමාර ය. දැන් කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහනය කරන ලොව  ඕනෑම දැවැන්තයෙකුට එහි පැමිණිය හැකි ය. පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් සහ ඉතිරි ඉදි කිරීම් සඳහා ඉන්දීය සමාගමක සහාය ලබා ගනු ඇති බවට දැන් ආරංචි පැතිරෙමින් තිබේ. මේවා සිදු වන්නේ ලංකාව තුළ දැඩි විරෝධයට ලක්ව ඇති ‘එක්ටා ගිවිසුම’ ආදී ඉන්දියානු ආර්ථික උපාය මාර්ගවලට අමතරව ය.

ඉන්දියාව, ප‍්‍රධාන වරාය 12ක් සහ  සාමාන්‍ය වරාය 45ක් ද සහිත විශාල රටකි. එසේම, අපනයනය සඳහා විශාල ලෙස බඩු භාණ්ඩ නිපදවන රටකි. විශාල වශයෙන් බඩු භාණ්ඩ ආනයනය කරන රටකි. එහෙත් ජාත්‍යන්තර නාවික වෙළෙඳාම් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල ඉන්දියාව සිටින්නේ පසුගාමී තත්ත්වයක ය. ඔවුන්ට තම ආනයන-අපනයන කටයුතු සම්බන්ධයෙන් වෙනත් රටවල පිහිට පතන්නට සිදුවී තිබේ.  ඉන්දියාව පිහිටියේ ලොව ‘නැගෙනහිර-බටහිර ප‍්‍රධාන ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට’ බොහොම ඈතිනි. එහෙත් ලංකාව පසුවන්නේ වාසිදායක තත්ත්වයක ය. ලංකා භූමිය, ප‍්‍රධාන ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට’ ඉතා සමීපයෙන් පිහිටා තිබීම, ඊට හේතුවයි.

මෙම තත්ත්වය නිසා, ඉන්දියාව කලක පටන් ම ආනයන-අපනයන ක්ෂේත‍්‍රයේ දී මහත් ගැටලූවකට මුහුණ දෙයි. ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයේ යාත‍්‍රා කරන විශාල නෞකා ගමන් දුර වැඩි නිසා ඉන්දීය වරායවලට  නො පැමිණීම, ගැටලූවට හේතුවයි. ඔවුන් ඉන්දියාවේ ආනයන-අපනයන නැව් බඩු කන්ටේනර්  හුවමාරු කරන්නේ, ලංකාවේ ‘කොළඹ වරාය’, සිිංගප්පූරුවේ වරාය, මලයාසියාවේ ‘කිලෑන්ග් වරාය’ සහ  ඕමානයේ ‘සලාලා වරාය’ යන ජාත්‍යන්තර වරාය ඔස්සේ ය. ඉන්දියාවේ සිට පැමිණෙන කුඩා නෞකා මගින්, ඉන්දියාවේ අපනයන  කන්ටේනර් රැගෙන ඒමත්, ආනයන කන්ටේනර් යළි ඉන්දීය වරායවලට රැගෙන යාමත් සිදු වේ. අනෙක ඉන්දියාව විශාල රටක්  වන බැවින්, එහි බටහිර සහ නැගෙනහිර ප‍්‍රදේශ අතර (මුම්බායි පැත්තේ සිට කල්කටා පැත්තට)  බඩු භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනය කෙරෙන්නේ ද කුඩා නැව් මගිනි. ඉන්දියාවේ ඇසින් බලන කල, මේ තත්ත්වය ඔවුන්ට අති විශාල ආර්ථික අවාසියකි.

ඔවුන්ගේ වර්තා අනුව, ඉන්දීය නැව් බඩුවලින් (කන්ටේර්) සියයට 25කට වඩා (දළ වශයෙන් කන්ටේනර් මිලියන 2.8ක් පමණ)  හුවමාරු කෙරෙන්නේ ඉන්දියාවෙන් පිටස්තර වරායවලිනි. කොටින් ම, ඉන්දීය කන්ටේනර්වලින් සියයට 80ක් පමණ ලෝකයට හුවමාරු වන්නේ කොළඹ, සිංගප්පූරුව සහ කිලෑන්ග් යන වරායවලිනි.  මින් වාර්ෂිකව කොළඹින් හුවමාරු කෙරෙන කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව, පමණක් මිලියන 1.2ක් ඉක්මවයි. ඉන්දීය නැව් බඩු රටින් පිටස්තර වරායවලින් ලෝකය සමග හුවමාරු කරන්නට සිදු වීම නිසා, ඔවුන්ගේ සමස්ත ආර්ථිකයට අත්වන පාඩුව, වර්ෂයකට ඉන්දීය රුපියල් කෝටි 3000-4500ක් පමණ වෙතියි ද 2015 වසරේ දී ගණන් බලා ඇත.

ඉන්දියාව  සිය නාවික ප‍්‍රවාහන ගැටලූව ජය ගැනීම සඳහා, 2005 වසරේ දී පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ‘සේතු සමුද්‍රම් නාවික ඇල’ කැනීමේ ව්‍යාපෘතිය කරළියට නැගීමට උත්සාහ කළහ. එයින් ඇති විය හැකි පාරිසරික බලපෑම් සම්බන්ධයෙන් නඩු-හබ පැටලීම සහ තවත් හේතූන් නිසා,  සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපෘතිය අත්හැර දමන්නට සිදු විය. ඉන් පසුව ඉන්දියාවේ පාලකයන් කළේ, ‘සාගර මාලා’ නම් දැවැන්ත වෙළෙඳ නාවික සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය ඉස්මත්තට ගෙන ඒමයි. ඒ යටතේ තමිල්නාඩු ප‍්‍රාන්තයේ, කන්‍යකුමාරි දිස්ත‍්‍රික්කයේ පිහිටි පැරණි  ‘කොලචෙල්’ (Colachel) වරාය, ‘නව ගැඹුරු ජාත්‍යන්තර වරායක්’ වශයෙන් සංවර්ධනය කෙරේ. එය ‘දකුණු ඉන්දියාවේ ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම් දොරටුව’ යන තේමාව යටතේ සංවර්ධනය කිරීම ඉන්දියාවේ අපේක්ෂාවයි.

නව වරායේ සිට ලොව බටහිර-නැගෙනහිර ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට ඇති දුර ප‍්‍රමාණය නාවික සැතපුම් 14කි. එනම් කිලෝමීටර් 25කි. කොලචෙල් වරාය, අරාබි මුහුද ආශ‍්‍රිත ජාත්‍යන්තර වරාය ගණනාවකට ම බෙහෙවින් සමීප ය. පකිස්තානයේ ‘කරච්චි’ සහ ‘ගුවාඩර්’, මැද පෙරදිග කලාපයේ ‘ඩුබායි’, ‘මස්කට්’, ‘බහරේන්’, ‘අබුඩාබි’ සහ ‘සලාලා’ යන කාර්යබහුල ප‍්‍රසිද්ධ ජාත්‍යන්තර වරායයන් ගණනාවක් ම, ඒ අතර වෙයි.  ඔවුන්ගේ වාර්තාවල සඳහන් වන අන්දමට, කොලචෙල් වරාය ඉදි කරන්නේ, කෙලින්ම ඉන්දියන් සාගරය ආශ‍්‍රිතව කෙරෙන, අතිශයින්ම ලාභදායක, ‘කන්ටේනර් ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීමේ වෙළෙඳ ව්‍යාපාරයෙන්’ (Transhipment trade) සැලකිය යුතු කොටසක් ඩැහැ ගැනීම පිණිස ය.

දැනට තිබෙන තත්ත්වයේ හැටියට, ලංකාවේ කොළඹ වරාය දකුණු ආසියාවේ ප‍්‍රධානතම වෙළෙඳ නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයයි. ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවට අනුව, 2017 වර්ෂයේ එයින් හුවමාරු වුණු (මෙහෙයවුණු) කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව මිලියන 6.29ක් විය. එයින් සියයට 78ක් ම, ‘ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්’ (Transhipment) ය. කොළඹ වරායට වැඩිම ආදායමක් ලැබෙන්නේ ද ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්වලිනි.

වර්තමාන කොළඹ වරාය ඔස්සේ ලොව රටවල් ගණනාවකට ම නැව් සේවා ක‍්‍රියාත්මක වේ. ‘World shiping council’ ආයතනයේ වාර්තා අනුව, කොළඹ 2014 වසරේ දී කන්ටේනර් මෙහෙයවීම අතින් ලොව 30 වැනි හොඳම කාර්්‍යක්ෂම වරාය බවට පත් විය. ඉකුත් දශකයක පමණ කාලයේ සිට කොළඹ වරායේ කන්ටේනර් හුවමාරු පහසුකම් වැඩි දියුණු කෙරිණි. එයින් එය මහා පරිමාණ කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහන නෞකා අතර ජනප‍්‍රිය විය.

කෙසේ වෙතත් යෝජිත ‘කොලචෙල් වරාය’ නිසා කොළඹ වරායේ ‘ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්’ ආදායමට දැඩි බලපෑමක් එල්ල වන්නට ඉඩ තිබේ. කොළඹින් ප‍්‍රති නැව්ගත කෙරෙන කන්ටේනර්වලින් සියයට 90ක්  පමණ  ඉන්දීය  කන්ටේනර් වීම, ඊට හේතුවයි. අනාගතයේ දී එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් ‘කොලචෙල් වරායට’ කැඞී යාමේ අවදානම බැහැර කළ නො හැකි ය!

ඉන්දියාව එක් අතකින් ලංකාවේ ‘ආර්ථික අවස්ථා’ තමන්ගේ රටේ මඩිස්සලයට ඩැහැ ගන්නට කටයුතු කරන අතරතුර,  අනෙක් අතින් ‘සුවසැරිය’ ගිලන් රථ සේවාව පිණිස ඩොලර් මිලියන 15.2ක් ලංකාවට පරිත්‍යාග කරයි. උතුරේ නිවාස ආදිය ඉදි කිරීම සඳහා ද අරමුදල් සපයයි. ඉන්දීය පාලකයන්ගේ මෙම හැසිරීම තේරුම්  ගත යුත්තේ කෙසේ ද? යන්න ගැටලූවකි! ඇතැම් විට අපට, ‘මීයක් කඩන්නේ අත ලෙවකන්නට නො වේය’ යන පැරණි කියමන, ඉන්දියානු අසල්වැසියා සම්බන්ධයෙන් ගලප්පා ගැනීමට ද සිදුවිය හැකි ය!

(මෙම ලිපිය සඳහා අන්තර්ජාලයේ පළකර ඇති, ‘Rapid Techno-Economic Feasibility Report forDevelopment of Colachel Port in Tamilnadu- V.O.Chidambaranar Port Trust (Final Report (Revised) Dated 14.08.2015 Volume 1 of 2: Report) ’ නම් වාර්තාවෙන් ද කරුණු උපුටා ගැනුණි.)

(කාටුනය-අංජන ඉන්ද්‍රජිත්-අන්තර්ජාලයෙනි)

(මෙම ලිපිය 2018/07/29 දින සැබෑ පුවත්පතේ පළවිය)