Total Pageviews

Sunday, July 29, 2018

අසල්වැසියාගේ බලහත්කාරය!

අසල්වැසියාගේ මිත‍්‍රශීලී බලහත්කාරය!




(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)
ඉන්දීය රජයේ පරිත්‍යාගයක් මත 2016 වසරේ සිට ක‍්‍රියාත්මක වන සුවසැරියගිලන් රථ සේවයට තවත් ගිලන් රථ 297ක් එක් කිරීමේ උත්සවය, ජූලි 21 වැනි දා යාපනයේ දී පැවැත් විණි. නව ගිලන් රථ සමූහය සඳහා ඉන්දියාව ලංකාවට පරිත්‍යාග කළ මුදල ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 15.2කි. ශ‍්‍රී ලංකාවේ අග‍්‍රාමාත්‍ය රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතාගේ ප‍්‍රධානත්වයෙන් පැවති උත්සවයට, ඉන්දීය අග‍්‍රාමාත්‍ය නරේන්ද්‍ර මෝදි මහතා ද චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය ඔස්සේ සම්බන්ධවීම විශේෂත්වයක් විය. එහි දී මෝදි මහතා කියා සිටියේ ලංකාව ඔවුන්ගේ හොඳම මිතුරෙකුවන බවයි.

සුව සැරියගිලන් රථ සේවය ඉතා හොඳ දෙයකි. එහි බරපැන,  ණයක්නොව ඉන්දීය පරිත්‍යාගයක් වීම ද  යහපත් ය. එසේ වුව ද වර්තමාන ඉන්දියාව, ‘ලංකාවේ සුහද මිතුරෙකුවශයෙන් සැලකිය හැකි ද? යන්න ගැටලූවකි. ඉන්දියාවේ පාලකයන් මෑතක පටන් ලංකාවේ ජාතික ආර්ථික සම්පත් ඩැහැ ගන්නට කූට උපායන් යොදමින් සිටින බව පෙනී යාම, ඊට හේතුවයි. ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ වර්තමාන නාවික වෙළෙඳාම් සහ අනෙකුත් ආර්ථික කටයුතුවල දී ඔවුන් නිතරම ලංකාවට අතිශයින් ම  මිත‍්‍රශීලී ලෙස බලහත්කාරකම්කරන්නට මාන බලමින් සිටින බව පෙනී යයි. ලියුම්කරු උත්සාහ කරන්නේ ඒ පිළිබඳ යම් විවරණයක යෙදීමට ය.

මෑත කාලීනව ඉන්දියානු බලහත්කාරකම් ආරම්භ වූයේ, උතුරු-නැගෙනහිර ප‍්‍රදේශවල කොටි ත‍්‍රස්තවාදී යුද්ධයත් සමගිනි. වර්ෂ 1987 ජූනි මස 04 වැනි දා ඔවුහු බලහත්කාරයෙන් යාපනයට ගුවනින් ආහාර මලූ දැමූහ. ඉන් පසුව ඉන්දීය පාලකයෝ, ජූලි මස 29 වැනි දා සුප‍්‍රකට ඉන්දු-ලංකා ගිවිසුම අත්සන් කරන්නට ලංකාව පොළඹවා ගත්හ. ගිවිසුමට ඇතුළත් වුණු එක් කොන්දේසියක් වූයේ, ත‍්‍රිකුණාමලයේ සුප‍්‍රකට තෙල් ටැංකි 99ක ගබඩා සංකීර්ණය ඉන්දීය රජයේ අනුමැතියකින් තොරව වෙනත් රටක පාලනයට නතු නො කළ යුතු ය, යන්නයි!

ත‍්‍රිකුණාමලය වරාය ද, ඊට යාබදව පිහිටා ඇති දෙවැනි ලෝක යුද සමයේ ඉදි වුණු තෙල් ටැංකි සමූහය ද, ඉන්දියන් සාගරයේ දේශපාලනය අතින් ගත් කල උපායමාර්ගික ආර්ථික මර්මස්ථානයකි. එහෙත් වර්ෂ 2003 වසරේ දී ත‍්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකිවල පාලනය ඉන්දීය අයි.  ඕ. සී. සමාගමට’ 39 වසරකට බදු දෙනු ලැබී ය. දැන් ලංකා ඛනිජතෙල් සංස්ථාව මගින්  පාලනය කෙරෙන්නේ තෙල් ටැංකි 10ක් පමණි. ඉතිරි ටැංකි පවතින්නේ ඉන්දියානු සමාගම භාරයේ ය. ඉන්දියාව මේ දිනවල ත‍්‍රිකුණාමලය වරායේ පාලනය ද ඉල්ලා සිටින බවක්  අසන්නට ලැබේ.

මත්තල ගුවන් තොටුපොළ ද ඉන්දීය සමාගමකට බදු දෙන්නට තීරණය කෙරී ඇති බව, ඉකුත් සතියේ අනාවරණය විය. ඒසේම ඔවුන් මේ දිනවල, කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ පාලනය ද ඉන්දීය සමාගමකට ලබා ගන්නට මාන බලමින් සිටිති. නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ ජැටිය මීටර් 18ක් ගැඹුරු ය. සමස්ත දිග මීටර් 1200කි. එහි ප‍්‍රථම අදියර යටතේ මීටර් 450ක් දැනටමත් ඉදිකර හමාර ය. දැන් කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහනය කරන ලොව  ඕනෑම දැවැන්තයෙකුට එහි පැමිණිය හැකි ය. පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් සහ ඉතිරි ඉදි කිරීම් සඳහා ඉන්දීය සමාගමක සහාය ලබා ගනු ඇති බවට දැන් ආරංචි පැතිරෙමින් තිබේ. මේවා සිදු වන්නේ ලංකාව තුළ දැඩි විරෝධයට ලක්ව ඇති එක්ටා ගිවිසුමආදී ඉන්දියානු ආර්ථික උපාය මාර්ගවලට අමතරව ය.

ඉන්දියාව, ප‍්‍රධාන වරාය 12ක් සහ  සාමාන්‍ය වරාය 45ක් ද සහිත විශාල රටකි. එසේම, අපනයනය සඳහා විශාල ලෙස බඩු භාණ්ඩ නිපදවන රටකි. විශාල වශයෙන් බඩු භාණ්ඩ ආනයනය කරන රටකි. එහෙත් ජාත්‍යන්තර නාවික වෙළෙඳාම් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල ඉන්දියාව සිටින්නේ පසුගාමී තත්ත්වයක ය. ඔවුන්ට තම ආනයන-අපනයන කටයුතු සම්බන්ධයෙන් වෙනත් රටවල පිහිට පතන්නට සිදුවී තිබේ.  ඉන්දියාව පිහිටියේ ලොව නැගෙනහිර-බටහිර ප‍්‍රධාන ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයටබොහොම ඈතිනි. එහෙත් ලංකාව පසුවන්නේ වාසිදායක තත්ත්වයක ය. ලංකා භූමිය, ප‍්‍රධාන ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයටඉතා සමීපයෙන් පිහිටා තිබීම, ඊට හේතුවයි.

මෙම තත්ත්වය නිසා, ඉන්දියාව කලක පටන් ම ආනයන-අපනයන ක්ෂේත‍්‍රයේ දී මහත් ගැටලූවකට මුහුණ දෙයි. ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයේ යාත‍්‍රා කරන විශාල නෞකා ගමන් දුර වැඩි නිසා ඉන්දීය වරායවලට  නො පැමිණීම, ගැටලූවට හේතුවයි. ඔවුන් ඉන්දියාවේ ආනයන-අපනයන නැව් බඩු කන්ටේනර්  හුවමාරු කරන්නේ, ලංකාවේ කොළඹ වරාය’, සිිංගප්පූරුවේ වරාය, මලයාසියාවේ කිලෑන්ග් වරායසහ  ඕමානයේ සලාලා වරායයන ජාත්‍යන්තර වරාය ඔස්සේ ය. ඉන්දියාවේ සිට පැමිණෙන කුඩා නෞකා මගින්, ඉන්දියාවේ අපනයන  කන්ටේනර් රැගෙන ඒමත්, ආනයන කන්ටේනර් යළි ඉන්දීය වරායවලට රැගෙන යාමත් සිදු වේ. අනෙක ඉන්දියාව විශාල රටක්  වන බැවින්, එහි බටහිර සහ නැගෙනහිර ප‍්‍රදේශ අතර (මුම්බායි පැත්තේ සිට කල්කටා පැත්තට)  බඩු භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනය කෙරෙන්නේ ද කුඩා නැව් මගිනි. ඉන්දියාවේ ඇසින් බලන කල, මේ තත්ත්වය ඔවුන්ට අති විශාල ආර්ථික අවාසියකි.

ඔවුන්ගේ වර්තා අනුව, ඉන්දීය නැව් බඩුවලින් (කන්ටේර්) සියයට 25කට වඩා (දළ වශයෙන් කන්ටේනර් මිලියන 2.8ක් පමණ)  හුවමාරු කෙරෙන්නේ ඉන්දියාවෙන් පිටස්තර වරායවලිනි. කොටින් ම, ඉන්දීය කන්ටේනර්වලින් සියයට 80ක් පමණ ලෝකයට හුවමාරු වන්නේ කොළඹ, සිංගප්පූරුව සහ කිලෑන්ග් යන වරායවලිනි.  මින් වාර්ෂිකව කොළඹින් හුවමාරු කෙරෙන කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව, පමණක් මිලියන 1.2ක් ඉක්මවයි. ඉන්දීය නැව් බඩු රටින් පිටස්තර වරායවලින් ලෝකය සමග හුවමාරු කරන්නට සිදු වීම නිසා, ඔවුන්ගේ සමස්ත ආර්ථිකයට අත්වන පාඩුව, වර්ෂයකට ඉන්දීය රුපියල් කෝටි 3000-4500ක් පමණ වෙතියි ද 2015 වසරේ දී ගණන් බලා ඇත.

ඉන්දියාව  සිය නාවික ප‍්‍රවාහන ගැටලූව ජය ගැනීම සඳහා, 2005 වසරේ දී පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා සේතු සමුද්‍රම් නාවික ඇලකැනීමේ ව්‍යාපෘතිය කරළියට නැගීමට උත්සාහ කළහ. එයින් ඇති විය හැකි පාරිසරික බලපෑම් සම්බන්ධයෙන් නඩු-හබ පැටලීම සහ තවත් හේතූන් නිසා,  සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපෘතිය අත්හැර දමන්නට සිදු විය. ඉන් පසුව ඉන්දියාවේ පාලකයන් කළේ, ‘සාගර මාලානම් දැවැන්ත වෙළෙඳ නාවික සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය ඉස්මත්තට ගෙන ඒමයි. ඒ යටතේ තමිල්නාඩු ප‍්‍රාන්තයේ, කන්‍යකුමාරි දිස්ත‍්‍රික්කයේ පිහිටි පැරණි  කොලචෙල්’ (Colachel) වරාය, ‘නව ගැඹුරු ජාත්‍යන්තර වරායක්වශයෙන් සංවර්ධනය කෙරේ. එය දකුණු ඉන්දියාවේ ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම් දොරටුවයන තේමාව යටතේ සංවර්ධනය කිරීම ඉන්දියාවේ අපේක්ෂාවයි.

නව වරායේ සිට ලොව බටහිර-නැගෙනහිර ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට ඇති දුර ප‍්‍රමාණය නාවික සැතපුම් 14කි. එනම් කිලෝමීටර් 25කි. කොලචෙල් වරාය, අරාබි මුහුද ආශ‍්‍රිත ජාත්‍යන්තර වරාය ගණනාවකට ම බෙහෙවින් සමීප ය. පකිස්තානයේ කරච්චිසහ ගුවාඩර්’, මැද පෙරදිග කලාපයේ ඩුබායි’, ‘මස්කට්’, ‘බහරේන්’, ‘අබුඩාබිසහ සලාලායන කාර්යබහුල ප‍්‍රසිද්ධ ජාත්‍යන්තර වරායයන් ගණනාවක් ම, ඒ අතර වෙයි.  ඔවුන්ගේ වාර්තාවල සඳහන් වන අන්දමට, කොලචෙල් වරාය ඉදි කරන්නේ, කෙලින්ම ඉන්දියන් සාගරය ආශ‍්‍රිතව කෙරෙන, අතිශයින්ම ලාභදායක, ‘කන්ටේනර් ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීමේ වෙළෙඳ ව්‍යාපාරයෙන්’ (Transhipment trade) සැලකිය යුතු කොටසක් ඩැහැ ගැනීම පිණිස ය.

දැනට තිබෙන තත්ත්වයේ හැටියට, ලංකාවේ කොළඹ වරාය දකුණු ආසියාවේ ප‍්‍රධානතම වෙළෙඳ නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයයි. ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවට අනුව, 2017 වර්ෂයේ එයින් හුවමාරු වුණු (මෙහෙයවුණු) කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව මිලියන 6.29ක් විය. එයින් සියයට 78ක් ම, ‘ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්’ (Transhipment) ය. කොළඹ වරායට වැඩිම ආදායමක් ලැබෙන්නේ ද ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්වලිනි.

වර්තමාන කොළඹ වරාය ඔස්සේ ලොව රටවල් ගණනාවකට ම නැව් සේවා ක‍්‍රියාත්මක වේ. World shiping councilආයතනයේ වාර්තා අනුව, කොළඹ 2014 වසරේ දී කන්ටේනර් මෙහෙයවීම අතින් ලොව 30 වැනි හොඳම කාර්්‍යක්ෂම වරාය බවට පත් විය. ඉකුත් දශකයක පමණ කාලයේ සිට කොළඹ වරායේ කන්ටේනර් හුවමාරු පහසුකම් වැඩි දියුණු කෙරිණි. එයින් එය මහා පරිමාණ කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහන නෞකා අතර ජනප‍්‍රිය විය.

කෙසේ වෙතත් යෝජිත කොලචෙල් වරායනිසා කොළඹ වරායේ ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්ආදායමට දැඩි බලපෑමක් එල්ල වන්නට ඉඩ තිබේ. කොළඹින් ප‍්‍රති නැව්ගත කෙරෙන කන්ටේනර්වලින් සියයට 90ක්  පමණ  ඉන්දීය  කන්ටේනර් වීම, ඊට හේතුවයි. අනාගතයේ දී එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් කොලචෙල් වරායටකැඞී යාමේ අවදානම බැහැර කළ නො හැකි ය!

ඉන්දියාව එක් අතකින් ලංකාවේ ආර්ථික අවස්ථාතමන්ගේ රටේ මඩිස්සලයට ඩැහැ ගන්නට කටයුතු කරන අතරතුර,  අනෙක් අතින් සුවසැරියගිලන් රථ සේවාව පිණිස ඩොලර් මිලියන 15.2ක් ලංකාවට පරිත්‍යාග කරයි. උතුරේ නිවාස ආදිය ඉදි කිරීම සඳහා ද අරමුදල් සපයයි. ඉන්දීය පාලකයන්ගේ මෙම හැසිරීම තේරුම්  ගත යුත්තේ කෙසේ ද? යන්න ගැටලූවකි! ඇතැම් විට අපට, ‘මීයක් කඩන්නේ අත ලෙවකන්නට නො වේයයන පැරණි කියමන, ඉන්දියානු අසල්වැසියා සම්බන්ධයෙන් ගලප්පා ගැනීමට ද සිදුවිය හැකි ය!

(මෙම ලිපිය සඳහා අන්තර්ජාලයේ පළකර ඇති, ‘Rapid Techno-Economic Feasibility Report forDevelopment of Colachel Port in Tamilnadu- V.O.Chidambaranar Port Trust (Final Report (Revised) Dated 14.08.2015 Volume 1 of 2: Report) නම් වාර්තාවෙන් ද කරුණු උපුටා ගැනුණි.)

(කාටුනය-අංජන ඉන්ද්‍රජිත්-අන්තර්ජාලයෙනි)
(මෙම ලිපිය 2018/07/29 දින සැබෑ පුවත්පතේ පළවිය)




Wednesday, July 18, 2018

අන්තර්ජාල ටැක්සිකාරයන්ගේ කොළඹ අඳෝ්නාව!





අන්තර්ජාල ටැක්සිකාරයන්ගේ

කොළඹ අඳෝනාව!




(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)

ඉන්ටර්නෙට්සහ ස්මාර්ට් පෝන්මත පදනම් වෙමින් කොළඹ නගරයේ දුවන අලූත් ටැක්සිකාරයන්හෙවත් අන්තර්ජාල කුලී රථ ධාවකයන්’, මේ දිනවල කල් ගෙවන්නේ මහත් කේන්තියෙනි. ඔවුන් සේවයට බැඳී සිටින දෙස්-විදෙස් ටැක්සි කොම්පැණිවිසින් කිලෝමීටරයකට ගෙවන හයර් ගාස්තුව, වාහන නඩත්තු වියදමට සාපේක්ෂව ඉහළ නො දැමීම, ඊට හේතුවයි.


ඉකුත් (2018) මාර්තු 23  වැනි දා පටන් පෙට‍්‍රල් ලීටරයක මිල රුපියල් නමයකින් ඉහළ ගියේ ය. එයින් පසුව හයර් කිලෝමීටරයේ මිලසොච්චමකින් හෝ ඉහළ යනු ඇතැයි බලා සිටිය ද, ඔවුන්ට තවමත් දුවන්නට සිදුව ඇත්තේ පරණ මිලට ය. ඉහළ ගිය ඉන්ධන මිලේ ආර්ථික බර ද, වාහන නඩත්තුවේ වැය බර ද දරා ගනු නො හැකිව දැන් ඔවුහු මහත් පීඩනයට පත්ව සිටිති!


දශක කිහිපයකට ඉහත නම් කොළඹ ටැක්සි ලෝකය අත්පත්කර ගෙන සිටියේ, ‘මයිනර්වර්ගයේ කුලී මෝටර් රථ ය. ඒවා, එකල එම්. එස්. ප‍්‍රනාන්දු ගායන ශිල්පියාගේ, ‘මම ටැක්සිකාරයා-ඇරල යන්න හරිම සූරයාගීතය තරමට ම ජනප‍්‍රියව තිබිණි. කොළඹ පුරවරයේ පදිංචිකාරයන් මෙන්ම දිනපතා කොළඹට ඇදී එන පිටස්තරයන් ද එකල උපතේ සිට මරණය දක්වා මටැක්සිවල පිහිට සෙවූහ. කොළඹ නගරය සිසාරා දැන් දුවන්නේ අන්තර්ජාල පන්නයේඅලූත් ටැක්සි (ඉන්ටර්නෙට් ටැක්සි) වුව ද, ඒ කාරණය දැනුදු වලංගු ය.


පසුකාලීනව ත‍්‍රී රෝද රථවිසින් කොළඹ ටැක්සි වෙළෙපොළ ආක‍්‍රමණය කරන ලදී. දැනුදු කොළඹ නගරයේ ලොකුම කුලී ගමන් සේවාව වන්නේ ත‍්‍ර‍්‍රී වීලර්. එය විදෙස් සංචාරකයන් අතර ප‍්‍රකටව ඇත්තේ ටුක් ටුක්යනුවෙනි. දැනට හෙළිදරව්වී ඇති තොරතුරු අනුව, දිනකට කොළඹට පිවිසෙන පිටස්තර ජන සංඛ්‍යාව විසි ලක්ෂයකට අධික ය. ඔවුන් ගෙන් විශාල පිරිසක් කොළඹ ඇතුළත ගමන්වල දී කුලී රථවල සේවය ලබා ගනිති. කොළඹ කුලී රථ සේවාවට, දැනට වසර කිහිපයක පටන් අන්තර්ජාල පන්නයේඅලූත් කුලී රථ එක්ව තිබෙනු පෙනෙයි. ඒවා කොළඹ නගරයහි සැරිසරන දෙස්-විදෙස් මගීන් අතර  ජනප‍්‍රිය වෙමින් තිබේ.



ඉන්ටර්නෙට්සහ ස්මාර්ට් පෝන්මත පදනම් වුණු අලූත් ටැක්සි සේවාව කොළඹට පැමිණියේ මෑතක දී ය. දැනට ඇමරිකානු යූබර්මෙන්ම, ‘පික් මී’, ‘සොනිට්’, ‘කැන්ගරූ’, ‘රන්මල්’, ‘කැන්ගෝසහ හෙලෝ කැබ්ආදී අන්තර්ජාල ටැක්සි සේවා කිහිපයක් ම කොළඹ නගරයේ ක‍්‍රියාත්මක වෙයි. ඔවුන් තම සේවාවන් පවත්වා ගෙන යන්නේ විවිධ මාදිලියේ මෝටර් රථ (කාර්) මගිනි. ඒවා වායු සමන පහසුකම් සහිත නවීන මෝටර් රථ ය. සමහර සමාගම් ත‍්‍රී විලර්ද තම ජාලයට එක්කර ගෙන සිටිති. ඔවුන් මගියා, ධාවකයා සහ ටැක්සි සමාගම අතර සම්බන්ධතාවය පවත්වා ගෙන යන්නේ අන්තර්ජාල ඇප් එකක්’ (මෘදුකාංගයක්) ඔස්සේ ය. මගීන් කුලී රථ ඇනවුම් කරන්නේ ද, කුලී මුදල් ගෙවන්නේ ද, ටැක්සි සමාගම සේවාව මෙහෙය වන්නේ ද අන්තර්ජාලය මගිනි. එය ජංගම දුරකතන මගින් ද කළ හැකි ය. මගියාට අවශ්‍ය පරිදි  ඕනෑම මාදිලියක කාර් රථයක් එයින් ඇනවුම් කළ හැකි ය. එමෙන්ම, තමන් ඇනවුම් කරන රථයේ ස්වභාවය, රියදුරු ගැන විස්තර ආදිය ද මගියාට දැනගත හැකි ය. එය පැය විසි හතරේ ම ක‍්‍රියාත්මක වන සේවාවකි.


අන්තර්ජාල පන්නයේ ටැක්සි සේවාවන්, මගීන් සම්බන්ධයෙන් අතිශයින් ම ආචාරශීලීව කටයුතු කරති. ඔවුන්ගේ රියදුරන් වැඩ කරන්නේ යම් විනය නීති මාලාවකට යටත්ව ය. යම් අකටයුත්තක් වුව හොත්, එය ටැක්සි කොම්පැණියටපැමිණිලි කිරීමට ද පුළුවන. හයර් මුදලසම්බන්ධයෙන් බිල්පතක් අවශ්‍ය නම්, එය අන්තර්ජාලය මගින් තම ජංගම දුරකතනයට ගෙන්වා ගැනීමට ද පුළුවන. දැනට මෙබඳු කුලී මෝටර් රථ දස දහසක් පමණ කොළඹ නගරය තුළ සංසරණය වෙතියි කියති.


අන්තර්ජාලය මත පදනම් වුණු ටැක්සි සමාගම්වලට’, තමන්ගේ ම කියා මෝටර් රථ ඇත්තේ නැත. ඔවුන් තම සේවාවන් පවත්වා ගෙන යන්නේ අනුන්ගේ මෝටර් රථලියාපදිංචිකර ගෙන, කුලී ගමන් සංවිධානය කිරිමෙනි. මෙහිදී වාහන  හිමිකරුවන්ට ධාවන කිලෝමීටර් ගණනට මුදල් ගෙවනු ලැබේ. මෙම ක‍්‍රියාවලිය ඔස්සේ ඔවුහු විශාල ලාභයක් ද උපයති. වාහන අනුන්ගේ නිසා, ඒවා නඩත්තුවට ටැක්සි කොම්පැණිවලට මුදල් වැය වන්නේ ද නැත.



කොළඹ නගරයේ දුවන අන්තර්ජාල මාදිලියේ  ටැක්සි රථවැඩි හරියක් ම, වාරික ගෙවීමේ පදනමින් මිලයට ගත් මෝටර් රථ ය. ඉන් බහුතරයක ම රියදුරුකම කරන්නේ ද ඒවායෙහි අයිතිකරුවන් ම ය. ඔවුන් අතරින් විශාල පිරිසක්, කෙලින්ම ජීවනෝපාය මාර්ගයක්වශයෙන් කුලී ධාවනයේ යෙදෙති. තවත් පිරිසක්, අනුන්ගේ කුලී රථවල රියදුරන් වශයෙන් රැකියාව කරති. ඔවුන් පංගු ක‍්‍රමයකට අනුව මුදලක් හෝ වැටුපක් ලබති. තවත් සැලකිය යුතු පිරිසක් අර්ධ කාලීනරැකියාවක් වශයෙන් අන්තර්ජාල ටැක්සි දුවති. ඇතැමෙක් අමතර ආදායමක් උපයා ගැනීම සහා, සවස් හෝ රාත‍්‍රී කාලයට තමන්ගේ ම පෞද්ගලික මෝටර් රථය අන්තර්ජාල ටැක්සි ජාලයකට  සම්බන්ධකර ගෙන සිටිතිඉන්ධන මිල සහ නඩත්තු වියදම් ඉහළ යාමට සාපේක්ෂව, තමන්ට ලැබෙන කිලෝමීටර් මුදලඉහළ නො යාම නිසා දැන් මේ සියල්ලන් ම දැඩි පීඩාවකට පත්ව සිටින්නෝ ය!



අන්තර්ජාල ටැක්සි සේවාවේ කුලී රථ සහා මගීන් ගෙන් මුදල් අය කෙරෙන්නේ ධාවනය කෙරෙන කිලෝමීටර් ගණනට ය. එය මෝටර් රථ මාදිලිය අනුව ද, කුලී ගමන ගිය කාල වේලාව අනුව ද, ටැක්සි සමාගම අනුව ද වෙනස් වේ. මගීන් අතර වැඩියෙන් ම ජනප‍්‍රියවී ඇත්තේ, ගාස්තු අඩු ම මාදිලියේ කාර් රථයි. ඒ  සහා එක් සමාගමක් ගමනේ පළවැනි ධාවන කිලෝමීටර් 10ක් සහා අය කරන්නේ, එක් කිලෝමීටරයකට රුපියල් 35ක් බැගිනි. එයින් ඔබ්බට ඔවුන් (11 වැනි කිලෝමීටරයේ සිට) කිලෝමීටරයකට රුපියල් 42ක් බැගින් අය කරති. තවත් සේවාවක, පළමු කිලෝමීටර් දෙක සහා ගාස්තුව රුපියල් 140කි. එයින් ඔබ්බට ධාවනය කෙරෙන සෑම කිලෝමීටරයකට ම රුපියල් 45ක් බැගින් අය කෙරේ. ඊට අමතරව විනාඩියකට රුපියල් හතරක් බැගින් ප‍්‍රමාද ගාස්තුවක් ද හයර් බිලටඑකතු වෙයි. අන්තර්ජාල මාදිලියේ ත‍්‍රීරෝද රථ සහා මුදල් අය කෙරෙන්නේ ධාවන කිලෝමීටරයකට රුපියල් 35ක් බැගින් ගණන් හදමිනි. සුළු සුළු වෙනස්කම් පැවතිය ද, කොළඹ නගරයේ දුවන අන්තර්ජාල ටැක්සි රථ සමාගම් ගාස්තු අය කරන්නේ ඒ ආකාරයට ය.

කොළඹ අන්තර්ජාල ටැක්සි සේවාවේ සියලූම මෝටර් රථ, ‘ටිප් ටොප් එකටතබා ගත යුතු බව සම්මතයයි. ඒ  සහා ඒවා සුපිරියට ම නඩත්තු කළ යුතු ය. නැතිනම් ඔවුන් සේවාවෙන් ප‍්‍රතික්ෂේප වේ. එසේ වුව ද වර්තමානයේ ඔවුන් අනේක විධ දුෂ්කරතාවලින් මිරිකී සිටිති.


එක කොම්පැණියක් අපට ගෙවන්නේ කිලෝමීටරයකට රුපියල් 30යි. අපට දෙන හැම හයර් එකකින් ම ඔවුන් සියයට 25ක මුදලක් කොමිස් හැටියට කපා ගන්නවා. දැන් අවුරුදු දෙකක් විතර පවතින්නේ මේ ගාස්තු ක‍්‍රමය ම තමයි. ඉන්ධන මිල සහ අමතර කොටස් ආදියේ මිල දිගින් දිගට ම ඉහළ ගිය නිසා දැන් ඒක ප‍්‍රමාණවත් නෑ. කොම්පැණිය අපට ගෙවන මිල ඉහළ දැම්මෙත් නෑ. මීට මාස හත අටකට ඉහත දී ප‍්‍රමාද ගාස්තුවත් ඉවත් කළා. ඒක අපේ ආදායමට බලපානවාඅපට ලීසිං ගෙවා ගන්නත් අමාරුයි. අපේ අමාරුකම් කිව්වත් කොම්පැණිය ගණන් ගන්නේ නෑයයි, කුඩා මෝටර් රථයක් පදවන  රථ හිමියෙක් පැවසුවේ මහත් කනස්සල්ලෙනි.



කොළඹ තවත් අන්තර්ජාල  ටැක්සි සමාගමක් අලූතින් මෝටර් රථයක් තම සේවාවට එක්කර ගන්නා විට රුපියල් විසි දහසක මුදලක් ලියාපදිංචි ගාස්තුව වශයෙන් අය කරයි. ඉන් පසුව වාහන හිමියාට ස්මාර්ට් පෝන්එකකුත් ලබා දෙයි. ඔවුන් හයර් ආදායමෙන් කපා ගන්නා කොමිස් මුදල සියයට දහයකි. ඊට අමතරව, දිව්ව ද, නො දිව්ව ද, සෑම වාහනයකින් ම දිනකට රුපියල් 100ක් බැගින් ද මුදලක් අය කරයි. ඔවුන් තම සේවාවේ කුලී රථ හිමිකරුවන්ට ගණන් බේරන්නේ  ඒ මුදල් කපා ගැනීමෙන් පසුව ය. තවත් සේවාවක එක් වාහනයකින් දිනකට අය කරන මුදල රුපියල් 300කි.


ක්ෂේත‍්‍රයේ සමහර සමාගම් වාහන හිමියන්ට දිරි දීමනාද ලබා දෙයි. ඒවා තීන්දු කෙරෙන්නේ සතියකට දුවන හයර්ගණන මත පදනම් වෙමිනි. ඇතැම් සමාගම් තම වාහන හිමියන්ට සතියකට දිවිය යුතු කුලී ගමන් සංඛ්‍යාව මෙ පමණකැයි කියා ඉලක්ක (ටාගට්) ද පවරා තිබේ. එය සම්පූර්ණ කරන වාහනවලට යම් වැඩිපුර මුදලක්  ගෙවීම ඔවුන්ගේ සිරිතයි. ඇතැම් සමාගමක් නිරන්තරව තම සේවාව ලබා ගන්නා මගීන්ට, කුලී ගාස්තුව සහා විශේෂ වට්ටම් ද පිරිනමයි. සමහර මගීන්ට සියයට 50ක වට්ටම් හිමිවන අවස්ථා ද දක්නට ලැබේ. කෙසේ වෙතත් දැන් දැන් වාහන හිමියන්ට දැඩි මුදල් දුෂ්කරතා මතුවී ඇත.


අපේ එකෙක් හිටියා, එයා දිව්වේ හයිබි‍්‍රඞ් පියෙස් කාර් එකක්. මාසෙක ලීසිං එක රුපියල් 85,000ක්. තෙල් ගණන් ගියාට පස්සේ වාර්ක ගෙවීම හිර වුණා. පස්සේ අතේ පාඩුවට වාහනේ විකුණලා දැම්මා’, අන්තර්ජාල ටැක්සි සේවාවේ රියදුරෙක් තම අත්දැකීමක් සිහිපත් කළේ එසේ ය.


අන්තර්ජාල ටැක්සි දිවීම පිණිස ගමෙන් කොළඹට පැමිණි අයගේ දිවිය බොහොම කටුක ය. ඔවුන් අතරින් සමහරෙකුට, කොළඹින් නවාතැන් පවා නැත. ඔවුන් මුළු ජීවිතය ම ගෙවන්නේ සිය මෝටර් රථ ඇතුළේ ය. ඔවුන්ට තුන් වේල සප්පායම කඩෙනි. හයර් දිවීමහමාරවු විට නිදා ගන්නේ ද මෝටර් රථයේ ම ය. ඳුම් සේදීම ලොන්ඩරිවලිනි. ඳුම් බෑගය තැන්පත්කර තිබෙන්නේ ද රියෙහි ඩිකියේ. ඇතැමෙක් අලූයම් යාමයේ නින්දක් ගැහීම සහා කොළඹ නගරයේ හො පොදු වැසිකිලිවලට සමීප හුදෙකලා ස්ථාන තෝරා ගෙන සිටිති. පාන්දරින් ම පිබිද, එයින් සිරුරු කිස නිමවා, ගත දොවා දවස ඇරඹීම ඔවුන්ගේ සිරිතයි. හයිබි‍්‍රඞ් කාර් පදවන තවත් සමහරු, වාහනය නවත්වා නින්දට යන්නේ සීසීටීවීකැමරා සවි කළ ස්ථානවල ය. එය ආරක්ෂක පියවරකි! එවන් වැඩි දෙනෙක් මෙසේ කටුක දිවියක් ගෙවන්නේ, එක්කෝ ලීසිංවාරික දරා ගන්නට ය. නැතිනම්  අඹු දරුවන්ට යැවීමට මුදලක් ඉතිරිකර ගන්නට ය.


මෝටර් රථය තුළ දිවි ගෙවන එක්තරා රථ හිමියෙක්, සිය රථය තුළ මගීන්ට අවශ්‍ය පුවත්පත්, වතුර බෝතල්, වේදනා නාශක පෙති වර්ග ආදිය ද රැස්කර ගෙන සිටියි. අවශ්‍ය නම් වයිෆයිපහසුකම් ද තිබේ. ඇතැමෙක් අන්තර්ජාලයේ හයර් ජාලපවත්වා ගෙන යති. එයින් හයර් හුවමාරුකර ගනිති. අනෙකාගේ දුකට පිහිට වෙති. ගණන් හිලව් ගැන කතිකා කරති. දුර බැහැර හයර්වලට අවශ්‍ය සම්බන්ධතා සාදා ගනිති. දවසේ හයර් ප‍්‍රගතිය’, ‘වොයිස් මැසේජ් එකකින්’  හුවමාරුකර ගනිති. යාන්තම් ශතකයක් වාර්තා කළා (හයර් සීයක් ගියා)’, ‘දැන් නම් ස්ලීප් රයිඩර් මචං (දැන් මං පාරේ නිදි)හෝ අද මම නයිට් රයිඩර් මචංවැනි පණිවුඩ ඒ අතර වෙයි!


මගියාට කොපමණ සේවාවක් සැලසුණ ද ටැක්සිකාරයන්ගේ දුක් ගැනවිලි අසන්නට කෙනෙක් නැතිකම, කොළඹ අන්තර්ජාල ටැක්සි සේවාවේ විශේෂ ලක්ෂණයකි. ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයේ වෘත්තීය සමිති පවා ඔවුන් ගැන උනන්දු නැත. ටැක්සි සේවා කොම්පැණි ද ඔවුන්ගේ ගැටලූ ගැන සංවේදී නොවේ.


ඒක අපි ගත්ත තීරණයක් නෙවෙයි, මදර් කොම්පැණියෙන් කරපු දෙයක්. අපිට කරන්න දෙයක් නෑයන්න, ඔවුන් නිතරම කියන මන්තරයයි.


දැන් බලන්න, තෙල් ගණන් ගියා. නඩත්තු වියදම් ඉහළ ගියා. ඒත් එක කොම්පැණියක්වත් හයර් මිල වැඩි කරන්න ඉදිරිපත් වෙන්නේ නෑ. තමන්ගේ හයර් නැතිවෙයි කියලා ඔවුන් බයයි. කවුරු හරි ඉස්සර වෙනකම් හැමෝම බලන් ඉන්නවා. මේ වැඩෙන් අපි තැලෙනවා’, අන්තර්ජාල ටැක්සිකාරයෝ කියති.


(කාටුන් අන්තර්ජාලයෙනි)


(මෙම ලිපිය 2018/07/14 සැබෑ පුවත්පතේ පළවිය)