Total Pageviews

Monday, January 15, 2018

අන්තර්ජාලයේ දුවන ලංගම බස්



අන්තර්ජාලයේ දුවන ලංගම බස්
1958-2018 ලංගමට 60 වසරයි!




(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)
බස්වූ කලී උපතේ පටන්ම මරණය දක්වා ම, අපේ ජීවිතවලට බැඳී පවත්නා ගමනාගමන විධික‍්‍රමයයි. එයින් ද වැඩි අවධානයක් දිනා ගන්නේ ලංගම බස් ය. බොහොම දෙනෙකුට, බස් ගමන් සම්බන්ධයෙන් බොහොම මිහිරි සහ ආශ්වාදජනක මතක සටහන් ගොන්නක් තිබෙනු දැකිය හැකි ය. බස් සම්බන්ධයෙන් විවිධ අමිහිරි මතකයන් ද කොතෙකුත් ඇතත්, බොහොම දෙනෙක් බස් ලෝලීහු වෙති!

බස් රථ සහ බස් ගමන් සම්බන්ධයෙන් විවිධාකාර රසවත් තොරතුරු ඇතුළත් සිංහල බ්ලොග් අඩවියක්, දැන් කලක පටන් ම අන්තර්ජාල පාඨක අවධානය දිනා ගනිමින් තිබෙනු පෙනෙයි. එය  ශ‍්‍රී ලංගම බස් නම් (sltbbus.blog spot.com) අපූර්ව බ්ලොග් අඩවියයි. එයින් කතිකා කෙරෙන්නේ ලංගම බස් සැරිය ගැනයි. එය බ්ලොගයෙහි විශේෂත්වයයි.



බස් ගමන් සම්බන්ධයෙන් එහි ඇති තොරතුරු, ලංගම බස් ඉතිහාසය, දීර්ඝ ගමනාන්තකරා යන බස් සේවා, බස් රථ වර්ගවල විත්ති, ඒවායෙහි එන්ජින් ගැන තොරතුරු, ලංගම බස් ගමන් විස්තර, ලංගම ඩිපෝ සහ රටේ විවිධ බස් නැවතුම්පොළවල් ගැන විත්ති ආදී තොරතුරු සම්භාරයක් එහි ලියැවී තිබෙනු පෙනෙයි. ලංකාවේ බස් රථ ඉතිහාසය අරභයා දුලබ ගණයේ ඡායාරූප එකතුවකින් ද බ්ලොගය පොහොසත් ය.

සිංහල බ්ලොග් ලෝකයේ අතිශයින්ම ජනප‍්‍රිය බ්ලොග් කලාවේදියෙකු වන පැරා’ (අජිත් පැරකුම් ජයසිංහ-w3lanka) ද, එය කියවා අමන්දානන්දයට පත් වුණු අන්තර්ජාල පාඨකයෙකි. හෙතෙම දේශපාලන කාරණා සම්බන්ධයෙන් බ්ලොග් ලියන්නට වැඩි උනන්දුවක් දක්වන කෙනෙකි. බස් පිස්සෙක්ලියන බ්ලොගයක් හමු වූයේ යයි කියමින් ඔහු ද තම අතීත බස් මතකයන් ඇතුළත් ඉතා රසවත් පොස්ටුවක් සිය අ3ක්බන්  බ්ලොගයෙහි පළකර තිබේ.

බස් ගැන මේ සටහන ලියන්න සිතුණේ බස් පිස්සෙකු විසින් කරනු ලබන බස් බ්ලොග් එකක් නිසයි. ඒක කරන්නේ උත්පල දිල්හාන් අතාවුද කියලා බස් පිස්සෙක්. ලියන්නේ ලංගම බස් ගැන පමණයි’. (w3lanka/සිලෝන් ටකරං බස්)

පැරාගේ පොස්ටුව පළවී තිබෙන්නේ 2013 වසරේ ජුනි මස 21 වැනිදා ය. එයට කොමෙන්ටු එවූ බොහොම දෙනෙක් ද සිය බස් අත්දැකීම් අවදිකර ඇති අයුරු දක්නට ලැබෙයි. එය බස් ගැන අපූරු කතිකාවක් වැනි ය.

ශ‍්‍රී ලංගම බස් බ්ලොගය, බැලූ බැල්මට ම පෙනෙන්නේ එය කෙලින් ම ලංගමයේ වැඩක් බව ය. එහෙත් එහි රචකයන් සඳහන්කර ඇත්තේ, ලංගමයේ සහයෝගය ද ඇතිව එය පෞද්ගලිකව පළ කරන බවයි. ලංගමයේ බස් කෙරුවාව ගැන හැම දෙයක් ම පාහේ එහි සඳහන් වීමෙන් පෙනෙන්නේ, එහි රචකයන් ඉමහත් කැපවීමෙන් මෙන් ම පුළුල් දැනුම් පරිචයකින් ද යුතුව බ්ලොගය පවත්වා ගෙන යන බවයි. කෙලින්ම කියා නැතත්, එය උත්පල දිල්හාන් අතාවුද නමැති බස් ලෝලියෙකු විසින් මෙහෙයවන බව බස් බ්ලොගය කියවන විට පෙනී යයි.

බස් බ්ලොගයෙහි සඳහන් වන අන්දමට, බ්ලොග් කලාවේදීන් කිහිපදෙනෙකුම එයට සම්මාදම් වන බව දිස් වෙයි. උත්පල දිල්හාන් අතාවුද, ප‍්‍රීමාල් මදුශංක, ඉෂාර චතුරංග කෝරළගේ, තරිඳු වික‍්‍රමරත්න සහ දමින්ද ප‍්‍රසංගික යනු ඔවුන් ය. රචකයන් සඳහන්කර ඇති අන්දමට, ඔවුන් පින්තූර ද සහිතව පොස්ටු’ (ලිපි) 880ක් පමණ බ්ලොගයෙහි පළකර තිබේ!

ලංගමය හෙවත් ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය, ලංකාවේ මගී ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයේ අති විශාල මැදිහත්වීමක් කරන රාජ්‍ය ආයතනයකි. එය ආරම්භවී ඇත්තේ අදින් දශක හයකට ඉහත, වර්ෂ 1958 දී ය. එනම් එවකට රටේ පාලන බලය හෙබැවූ, එස්. ඩබ්ලිව්. ආර්. ඞී. බණ්ඩාරනායක මහතාගේ රජය පැවති සමයේ ය. වර්ෂ 1956 දී පුළුල් ජන වරමකින් ඔහුගේ රජය බලයට පත් වන විට, ලංකාවේ මගී ප‍්‍රවාහනය එහැමපිටින්ම පෞද්ගලික අංශයේ සේවාවක් විය. බස් හිමියන්ගේ ඒකාධිකාරයක් විය. බස් ගමන් මෙහෙයවීම චණ්ඩින්අතට පත්ව තිබිණි. මගී මහජනතාවට පීඩා සිදු වුණු අතර සේවකකාරකාදීන්ට  සලකනු ලැබුවේ ද නරක විදිහට ය.

පසුව බණ්ඩාරනායක මහතා රටේ සෙසු ව්‍යාපාර පරිද්දෙන්, මගී ගමනාගමන බස් ව්‍යාපාරය ද ජනසතුකළේ ය. ඒ අනුව එතෙක් පෞද්ගලික අංශය යටතේ පැවති බස් රථ සියල්ල රජයට පවරා ගැනුණි. ඒ අනුව වර්ෂ 1958 දී ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය’ (ලංගමය) බිහි විය. පෞද්ගලික අංශයේ බස් සේවක පිරිස ද එයට බ`දවා ගැනුණි. ඉන් පසුව ලංකාවේ බස් මගී ප‍්‍රවාහන සේවාව, එතෙක් පැවති මදාවි වෘතයෙන්ඉවත්වී මානුෂික මුහුණුවරකටනතු විණි. වර්තමානයේ ලංගමයට රථ හත් දහසකට ආසන්න  බස් ඇණියක් තිබේ.

කෙසේ වෙතත් කල් යාමේ දී දේශපාලන බලවේගවල ක‍්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් ලංගමය බිඳවැටෙන්නට වූයේ ය. ඔවුන්ට ප‍්‍රමාණවත් තරම් බස් රථ සංඛ්‍යාවක් රථ නො ලැබිණි. සේවාවේ ගුණාත්මක බව ද ක‍්‍රමයෙන් පිරිහෙන්නට විය. පසුව වර්ෂ 1979 දී එවකට බලයේ සිටි එක්සත් ජාතික පක්ෂ රජය, මගී ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රය පෞද්ගලික අංශයට ද විවෘත කළේ ය. ඉන් මගී ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයටතරඟයක් ඇති විය. වර්තමානයේ පෞද්ගලික බස් රථ සංඛ්‍යාව 19,500 ද ඉක්මවයි. එහෙත් තවමත් ඉඳහිට එල්ල වන බැණුම් සහ විවේචන මධ්‍යයේ වුව ද, මහජනයාගේ සිත් උපරිමයෙන් දිනා ගෙන සිටින්නේ ලංගමයයි. එවන් ලංගමයට, අන්තර්ජාලය තුළ ප‍්‍රමාණවත් ඉඩක් වෙන්ව නො තිබුණු බැවින් උත්පල දිල්හාන්ලා බස් බ්ලොගය පටන් ගත් බව එහි සඳහන්ව තිබේ.

රචකයන් සිය බස් බ්ලොගය විවිධ තේමාවන්ට වෙන්කර ගෙන සිටිනු දිස්වෙයි. ඒ, විශේෂ රථ, බස් වර්ග, ලංගමයේ ආයතන ආදී වශයෙනි. එපමණක් ද නොවේ. ලංකාවේ බස් ජනසතුව සහ ජනසතුව එන්නට පෙර කොළම නගරයේ පැවති මගී ප‍්‍රවාහන සේවාව, බස් රථවල විත්ති, බස් ටිකට් පතේ සහ ටිකට් යන්ත‍්‍රවල ඉතිහාසය හා විකාශනය, ලංකාවේ විවිධ ලංගම ඩිපෝ, බස් නැවතුම්වල විකාශනය, ලංගමය දියත් කළ විවිධ වැඩසටහන් සහ දීර්ඝ ගමනාන්ත ගැන විස්තර මෙන්ම බස් එන්ජින් සහ කාර්මික උපකරණ ගැන තොරතුරු රැසක් බ්ලොගයෙහි පළකර තිබේ.

ශ‍්‍රී ලංගම බස් බ්ලොගයෙහි එන  එක්තරා පොස්ටුවක් මහත් කුතුහලය දනවයි. ඉන් හෙළිදරව්කර තිබෙන්නේ, ලංගමය වර්ෂ 1972 දී පමණ සිය වේරහැර බස් වැඩපොළේ  නිපදවූ ලංකා-1’ නමැති දේශීය බස් රථය පිළිබඳව ය. එය ලංකාවේ නිපදවුණු මුල්ම මගී බස් රථයයි. එන්ජිමත් ඇක්සල් දෙකත් හැරෙන්නට එහි අන් සියලූම කොටස් ලාංකික ය. උත්පල දිලාහාන්ලා ඒ කතා පුවත හෙළි කිරීම සඳහා පදනම්කර ගෙන තිබෙන්නේ, 1994 දෙසැම්බර් 04 වැනි දා විනී හෙට්ටිගොඩ මහතා විසින් ලක්බිම ඉරිදා සංග‍්‍රහයට සම්පාදනය කළ ලිපියක එන තොරතුරු ය.

බ්ලොගයෙහි සඳහන් වන අන්දමට, ‘ලංගමයබසයක් නිපදවන්නට මුලපුරා ඇත්තේ වර්ෂ 1970 දී බලයට පැමිණි සමගි පෙරමුණු රජයසමයේ ය. බස් චැසි’ (බි‍්‍රටිෂ් ලේලන්ඞ් චැසි) ගෙන්වීම සඳහා බි‍්‍රතාන්‍යයට යැවෙන මුදල ඉතිරිකර ගැනීම එහි අරමුණ විය. එවකට ප‍්‍රවාහන අමාත්‍ය ධුරය දැරුවේ ලෙස්ලි ගුණවර්ධන මහතා ය. බසයක් නිපදවීමේ කටයුත්තට දිරි දුන්නේ ඔහු ය. එසේම එවකට ලංගමයේ සභාපතිවරයා ව සිටි අනිල් මුණසිංහ සහ උප සභාපතිවරයාව සිටි පර්සි ඇහැලියගොඩ යන මහත්වරු ද එයට උපරිමයෙන් සහාය දුන්හ. බසය නිපද වූයේ වේරහැර ලංගම ඩිපෝව හෙවත් ලංගමයේ ප‍්‍රධාන බස් වැඩපොලේ දී ය. නව බසයේ යාන්ත‍්‍රික සැලසුම් සහ අනෙකුත් ශිල්පීය සැලසුම් සැකසුණේ ද එහි ඉන්ජිනේරුවරුන් අතිනි.

ඔවුහු මුලින්ම, ලංකාවේ වානේ සංස්ථාවේ නිෂ්පාදිත ලෝහ බාල්ක දෙකක් යොදා ගෙන නව බසයේ චැසිය නිර්මාණය කළහ. එය බි‍්‍රටිෂ් ලේලන්ඞ් චැසියක්මෙන් ශක්තිමත් සහ ආරක්ෂාකාරී එකක් විය. පසුව අනිල් මුණසිංහ, පර්සි ඇහැලියගොඩ සහ ලංගම කාර්මික අංශයේ ප‍්‍රධානීහු නව බස් චැසිය කොළඹ පුරා ධාවනය කරමින් පරීක්ෂා කළහ. නව බසය හොඳ ය.

එහෙත් නාරාහේන්පිට පිහිටි මෝටර් රථ ප‍්‍රවාහන කොමසාරිස් කාර්යාලය නව බස් චැසිය එක්වරම අනුමත නො කළහ. ඔවුන් අභියෝග කළේ, ටොන් 15ක බරක් ද පටවා ගෙන සැතපුම් 3500ක් ධාවනයකර නව බස් චැසියෙහි ශක්තිමත් සහ ආරක්ෂාකාරීභාවය ඔප්පුකර පෙන්වන ලෙස ය. ඒ අනුව බස් චැසියට ටේලරයක්සවිකර, එහි ටොන් 15ක කළු ගල් ද පටවා ගෙන රට පුරා සැතපුම් 4000ක පරීක්ෂණ ධාවනයක යෙදෙන්නට ඔවුන්ට සිදු විය. මෝටර් රථ ප‍්‍රවාහන කොමසාරිස් කාර්යාලයේ නිලධාරීන් පිරිසක් ද ගමනට එක්ව සිටියහ. නව බස් චැසිය ධාවන පරීක්ෂණයෙන් සමත් විය. එයට 23 ශ‍්‍රී 5812 යන ලියාපදිංචි අංකය ලැබිණි.

මේ අතර අපේ මිනිසුන් බසයක් නිපදවූ බව’, ඇගමැතිනි සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක මැතිනියට ද සැලවිණි. ඇයට ද එය බලන්නට  ඕනෑ විය. ලංගම බලධාරීහු නව බස් චැසිය අරලියගහ මන්දිරයට රැගෙන ගියහ. අගමැතිනිය පුදුම වූවා ය. ඇය එය අතගාමින්, ‘මේ අපේ මිනිස්සු හදාපු බස් චැසිය දැයිවිමසුවා ය!

ඉක්බිති වේරහැර සේවකයෝ මහත් කැපවීමෙන් බොඩි ගසාබසය සම්පූර්ණයෙන්ම තනා නිම කළහ. එයට ලංකා-1’ යනුවෙන් නම් තබන ලදී. බසය මංගල ගමන ගියේ කතරගමට ය. ලංගම සේවකයෝ වර්ෂ 1972 මැයි පෙළපාලියට ද නව බසය රැගෙන ගියේ මහත් අභිමානයෙනි.
වර්ෂ 1977 දී ජේ. ආර්. ජයවර්ධන මහතාගේ ප‍්‍රධානත්වයෙන් එක්සත් ජාතික පක්ෂ රජයක් බිහිවිය. ඔවුහු බස් රථ නිපදවීමේ වැඩ පිළිවෙල ඉදිරියට ගෙන නො ගියහ. එයින් ලංගමයේ බස් නිපදවීම, එක් බසයකින් නතර වූයේ ය.

ශ‍්‍රී ලංගම බස් බ්ලොගයෙහි සඳහන් වන අන්දමට, ‘ලංකා-1’ බස් රථය පවරා දී තිබුණේ රත්මලාන ලංගම ඩිපෝවට ය. ඔවුන් එය වසර හතක් මුළුල්ලේ කොළඹ-කතරගමමගී ප‍්‍රවාහන සේවාවට ද යොදවා තිබිණි. පසුව වර්ෂ 1995 දී පමණ එය අබලන්ව, පරණ යකඩවලට විකුණා දැමිණි.

බස් බ්ලොගයේ අය මේ ගැන කතා කරන්නේ මහත් කම්පනයෙනි. ඔවුන් කියන හැටියට, ‘ලංකා-1’ බස් රථය සංරක්ෂණයකර සුරක්ෂිත කළ යුතුව තිබිණි. එය සිදු නො වූයේ ය. ලංකවේ හැදූ මුල්ම බසය පරණ අබලි යකඩවලට විකිණිනි. ඒ සමගම, අපේම බස් රථයක ගමනක් යාමේ සිහිනය ද යකඩකර විකිණුනු බව බස් බ්ලොගයේ රචකයන් සංවේදීව සඳහන් කරති!

බස් ටිකට් පතේ විකාශනය ගැන බ්ලොගය ගෙන එන තොරතුරු විචිත‍්‍රත් ය. වර්ෂ 1958 ජනවාරි 01 වැනි දා බස් ජනසතුවෙන් පසුව පැවති උත්සවයට, එස්. ඩබ්ලිව්. ආර්. ඞී. බණ්ඩාරනායක අගමැති තුමා ඇතුළු පිරිස පැමිණියේ ද ජනසතු කළ බස් රථයකිනි.  එහි දී අගමැතිවරයාට නිකුත් කළ ටිකට් පතේ ඡායාරූපයක් පවා බස් බ්ලොගයෙහි දක්නට ලැබේ. එදා ඔහු ගමන් කළ බස් රථය, වර්තමානයේ කොළඹ බණ්ඩාරනායක අනුස්මරණ ජාත්‍යන්තර සම්මන්ත‍්‍රණ ශාලා පරිශ‍්‍රයේ මහජන දැක්මට තබා තිබේ. බස් ජනසතුව එන්නට පෙර කොළඹ නගරයේ පැවති මගී ගමනාගමන සේවාවන් ගැන සඳහන් පෝස්ටුව ද කදිම ය. ලංකාවේ විවිධ පෙදෙස්වල පිහිටි බස් නැවතුම්පොළවල් රාශියක ඡායාරූප ද, ලංගමයට තිබුණු විවිධ බස් වර්ගවල ඡායාරූප ද බ්ලොගයෙහි දැකිය හැකි ය.

ශ‍්‍රී ලංගම බස් බ්ලොගයට ලැබෙමින් තිබෙන පිවිසුම්’ (හිට්ස්) සංඛ්‍යාව ද ඉතා ඉහළ ය.  එහි රචකයන් කියන හැටියට දිනකට 800ක පමණ පිරිසක් බස් බ්ලොගයට පිවිසෙන්නෝ ය. බ්ලොගයෙහි කියැවෙන්නේ ලංකාවේ ලංගම බස් සැරියෙහි විචිත‍්‍රතා ගැන ය. එහි පාඨකයන් අතරින් සැලකිය යුතු පිරිසක්, ලංකාවෙන් පිටත ජීවත් වන සිංහල කියවන්නන් බව පෙනේ. එම තත්ත්වය විදහා දැක්වෙන ලෝක සිතියමක් ද බ්ලොගයෙහි දැකගත හැකි ය.

පිට රටක සිටිය දී වුව ද ලංකාවේ ලංගම බස් ගැන අන්තර්ජාල බ්ලොගයකින් කියවන්නට පෙළඹීම ද අපූරු දෙයකි. ඉන් පෙනී යන කාරණය වන්නේ ලංගම බස් ගමන් සැරියේ අපූර්වත්වය, ලාංකිකයන්ගේ පපු කුහරවලට ම කිඳා බැස ඇති බවයි!

දැනුදු ලංකාවේ නොයෙකුත් පිටිසරබද ගම්වලට තම ගමන් නෑයා ලංගමයයි. කැලෑබදව හෝ ගමන් දුෂ්කරතාවයෙන් පෙළෙන ගම්මාන ඔවුන්ට කිට්ටු ප‍්‍රත්‍යන්ත නගර සමග ද, රටේ අගනුවර හෝ මහනුවර අනුරාධපුරය වැනි අතරමැදි දියුණු නගර සමග ද, මනුෂ්‍ය සම්බන්ධතා  යා කරන ප‍්‍රධානම පුරුක වන්නේ ලංගමයයි. ලංකාවේ ජනප‍්‍රියම දුර ගමන් සේවාකරුවා වන්නේ ද ඔවුන් ම ය. ලංගමයේ ගමන් කෙරුවාව පිළිබඳ තොරතුරු රාශියක් බ්ලොගයට කැටිකර තිබෙනු දැකිය හැකි ය.

රටේ මහජනතාවට දැඩිව බලපාන එක් ප‍්‍රබල විෂය ක්ෂේත‍්‍රයක් සම්බන්ධයෙන් එතරම් පුළුල් අන්තර්ජාල තොරතුරු එකතුවක් ගැන ලියුම්කරු මින් පෙර අසා නැත. ඒ අතින් බලන කල අන්තර්ජාලයට පැමිණි බස් පිස්සාහෝ බස් පිස්සන්ගේබ්ලොග් අඩවිය ලංකාවේ මගී ගමනාගමනය පිළිබඳ මහා පුස්තකාලයක් වැන්න! එය ඇත්තට ම බස් එන තුරු රැඳී සිටින අතරතුර, ‘ස්මාර්ට් පෝන්එකකින් හෝ කියවන්නට ආසා හිතෙන තරම් අගනා රසවත් තොරතුරු එකතුවකි.

2018/01/08.

(මෙම ලිපිය 2018 ජනවාරි 14 වැනි දා ලක්බිම ඉරිදා සංග්‍රහයෙහි පළ විය.)

Saturday, January 6, 2018

2018 සහල් හිඟ අවුරුද්දක් වේ ද?

පොහොර නැව් එන තුරු ගොයම් ගස් බලා ඉන්නේ නැත!
2018 සහල් හි අවුරුද්දක් වේ ද?

(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)
ගෙවුණු ජනවාරි 01 වැනි දා හරි අපූරු ය. ජංගම දුරකතනධාරී ලක්ෂ ගණන් ජනී ජනයෝ එදා උදේ පටන්ම එකිනෙකාට කතා කරමින් සුභ අලූත් අවුරුද්දක්යයි පෑතූහ. සුභ පැතීම කොතෙක් දුරදිග ගියේ ද යත්, එදා දවසේ ජංගම දුරකතන අරක් ගෙන සිටියේ බිසී රයිට් නව්සහ නොට් රෙස්පොන්ඩඞ්නංගිලා ය. පුරුද්දට හෝ චාරිත්තරේට සුභ අලූත් අවුරුද්දක්යයි පැතුව ද, නව වසර එතරම් සුභනො වන බව නම් මිනිස්සු දෙසැම්බර් මාසයේ අන්තිම හරියේ දී, හරියට ම දැන ගත්හ. , කන-බොන බඩුමුට්ටු ටික ගන්නට වෙළෙපොළට ගිය අවස්ථාවේ දී ය. කන්නේ හාල්, පොල්, එළවළු ආදිය නොව,  සල්ලි යයි සිතෙන තරමට බඩු මිල ඉහළ ගොස් තිබුණු නිසා ය. රටේ ප‍්‍රධාන ආහාරය වන බතසාදන සහලේ මිල ද දැන් සෑහෙන කාලයක් තිස්සේ ඉහළට එසවුණු ගමන් ය. මිනිසුන්ට කන්නට පුළුවන් කොයි හාලත් කිලෝව රුපියල් සියය ආසන්නයේ ය!

සාමාන්‍යයෙන් ලංකාවේ එක් පුද්ගලයෙකුට වසරකට බත් කෑමට අවශ්‍යය වන සහල් ප‍්‍රමාණය, කිලෝග‍්‍රෑම් 110.2ක් පමණ වේ. ආර්ථික හා වාණිජ ක‍්‍රියාවලියේ දී එය හැඳින්වෙන්නේ, ‘වාර්ෂික ඒක පුද්ගල සහල් පරිභෝජනයයන බරවචනයෙනි. දැන් නම් ඒ බර ඇත්තට ම දැනී යමින් තිබෙන්නේ ය. , කලක පටන්ම  සහල් මිල පහළට බසින්නේ ම නැති බැවිනි.

සුභ අලූත් අවුරුද්දක්යයි පුරුද්දට කීව ද, ලැබු 2018 වර්ෂය බත් කෑමසම්බන්ධයෙන් නම් එතරම් සුභදායක වන බවක් පෙනෙන්නේ නැත. රට, මෑත භාගයේ නොවූ විරූ තරම් සහල් හියකට ගමන් කරමින් සිටීම ඊට හේතුව ය. ගෙවී ගිය 2017 වර්ෂයේ රටේ වී ගොවිතැන නියං සායට සහ ගංවතුරට බිලි විය. නියං සාය නිසා 2017/2018 මාස් කන්නයේ ද වෙන දා තරම් වී වගාකර ගන්නට ද බැරි විය. අහස් දියේ එල්ලී හෝ යාන්තම් වපුරාගත් කුඹුරුවල ගොයම ද දැන් පොහොර හියකට බිලිවී තිබේ!

එය, බත් කන මිනිසුන්ට කොරේ පිටට මරේවැනි තත්ත්වයකි. පොහොර හියේ බලපෑම නිසා 2017/2018 මාස් කන්නයේ වී අස්වැන්න බෙහෙවින් අඩුවිය හැකි බවට දැන් දැන් මත පළවෙමින් තිබේ. 2016 වසරේ දී ද වී මෙටි‍්‍රක් ටොන් 6,36,285ක් රටට දුන් අම්පාර දිස්ත‍්‍රික්කයේ තත්ත්වය වඩාත් බරපතල බව කියැවේ. මෙහි තේරුම වන්නේ, මෙවර මාස් කන්නයෙන් රටට එතරම් වී අස්වැන්නක් ලැබෙන්නට ඉඩක් නැති බව ය. ඉන් නිසැකවම සහල් හි`ගයකට ද, අධික ලෙස මිල ඉහළ යාමකට ද පාර කැපෙයි. එය රට කළඹන ප‍්‍රශ්නයක් වනු ඇත්තේ ය. ප‍්‍රශ්නයෙන් මිදීම සහා ආණ්ඩුව දැන් පිටරටින් සහල් ගෙන්වීමේ විසඳුමකට යමින් සිටිනු         පෙනෙයි. දෙසැම්බර් 05 වැනිදා පැවති කැබිනට් රැස්වීමේ දී සහල් ආනයනය කරන්නට තීන්දු කළ බව රජයේ අන්තර්ජාල පුවත් අඩවියක සහන්ව තිබිණි.

සාමාන්‍යයෙන් මෑතක පටන්, සෑම මාස් කන්නයකම කුඹුරු හෙක්ටයාර් 7,00,000  පමණ වී වගා කෙරේ. එයින් වැඩිපුරම කුඹුරු වැපිරෙන්නේ අම්පාර, හම්බන්තොට, අනුරාධපුරය, පොළොන්නරුව, මාතලේ, පුත්තලම, කුරුණෑගල සහ මඩකලපුව  ආදී දිස්ත‍්‍රික්කවල ය. එළඹුණු නියංසායෙන් හටගත් ජල හි  නිසා මෙවර (2017/2018) මාස් කන්නයේ දී  එයින් විශාල බිම් ප‍්‍රමාණයක වී වගා කරන්නට නො හැකි  විය.

2017 ජනවාරි 01 වැනි දා ද, පුරුද්දට හෝ චාරිත්තරේට අවුරුදු සුභ පැතුම් ගෙන ආවාට, පසුගිය වර්ෂය ද නියංසායට සහ ගංවතුරට බිලි විණි. කොටින්ම 2017 යල කන්නයේ වී වගාව ද එයට ගොදුරු විය. සාමාන්‍යයෙන් යල කන්නයක දී අපේ රටේ හෙක්ටයාර් 4,48,000ක පමණ වී වගා කෙරෙයි. එහෙත් කෘෂිකර්ම දෙපාර්තමේන්තුවේ තොරතුරු අනුව, ඉකුත් යල කන්නයේ දී රට පුරා වගා කෙරුණේ හෙක්ටයාර් 2,66,027ක් පමණි. එසේම ඊට පෙර, එනම් 2016 වසරේ යල කන්නය සමග සසන විට එය හෙක්ටයාර් 1,19,000ක පමණ අඩු වීමකි. 2017 යල කන්නයේ වගා භූමිය අඩු වීමට සාපේක්ෂව, ලැබුණු අස්වැන්න ද පහත වැටුණේ ය. ඉතින් 2018 වර්ෂය එළඹෙන්නේ ම, රටට වී-හාල් බෙහෙවින් හි තත්ත්වයක් මධ්‍යයේ ය. දැන් බලපා ඇති පොහොර හිය නිසා, මෙවර මාස් කන්නයේ (සීමිතව හෝ වී වගා කෙරුණු භූමියේ) වී අස්වනු ද සියයට 30ක් හෝ ඊටත් වඩා වැඩි ප‍්‍ර‍්‍රතිශතයකින් පහත වැටෙනු ඇති බව තතු දන්නා අයගේ අනුමානයයි. එය දැනටමත් පවතින සහල්මිල ඉහළ යාම, තවදුරටත් උත්සන්න කරවන සුළු තත්ත්වයකි.

සාමාන්‍යයෙන් ගමේ ගොඬේ කතාබහේ දී කියන්නේ කලට ගොවිතැන්යනුවෙනි. විශේෂයෙන්ම ලංකාවේ වී වගාව ප‍්‍රමුඛ කෘෂිකර්මාන්තය, රටේ කාලගුණික රටාව අනුව ගලප්පා ගත් කන්න ක‍්‍රමයක් මත පදනම්ව තිබීම, එහි අර්ථයයි. බිම් සකසා ගන්නට (මඩ වැඩ) මෙන්ම, පැලපත් ගොයම දියවරින් පොහොණිකර කිරිවද්දා ගන්නට අවශ්‍ය වැසි වැටෙන වකවානුව ගණන් බලා වී වැපිරීම, වගා ක‍්‍රියාවලියේ ප‍්‍රධාන කටයුත්තයි. සරු අස්වැන්නක් ලබන්නට නම් නිසි කලට වී වපුරා ගන්නට  ඕනෑ ය.

වර්ෂ 1960ට ඉහත  කාලයේ නම් ලංකාවේ වී ගොවීන් පොහොර දැමීමක්ගැන එතරම් සැලකුවේ නැත. මඩ වැඩ ටික හමාර වුණු පසුව ඔවුන් කළේ තම කුඹුරුවලට හරක් කටු පොහොරදැමීමයි.  දැන් කෙරෙන නවීන වී ගොවිතැනේ දී එසේ කරන්නට නුපුළුවන. වර්තමානයේ වගා කෙරෙන නව වැඩිදියුණු කළවී වර්ගවලට කෘත‍්‍රිම රසායනික පොහොර යහමින් දමන්නට ම  ඕනෑ ය. රසායනික පළිබෝධනාශක ගසන්නට ම  ඕනෑ ය. වැපිරුමේ දී කැට පෝර’ (මඩ පොහොර හෙවත් ටී. එස්. පී.) දැමිය යුතු ය. ඉන් පසුව ගොයම් ගස හැදෙන්නට යූරියා  ඕනෑ ය. ඊළ`ගට ගොයමේ හීන් බණ්ඩිහට ගන්නට තතනන කාලයට බණ්ඩි පොහොර’ (එම්.  . පී.)  ගැසිය යුතු ය. පොහොර යෙදිය යුත්තේ ගොයම් ගස වර්ධනය වන ආකාරය අනුව අදියරෙන් අදියරට ය. ගොයමේ එක් එක් අවස්ථාවන් සහා භාවිත කරන පොහොර වර්ගය පවා එකිනෙකට වෙනස් ය. කුඹුරු වපුරන කාලයට යූරියා හෝ බණ්ඩි පොහොර තිබිලා වැඩක් නැත. එසේම බන්ඩි පොහොර අවශ්‍ය කාලයට යූරියා පොහොර තිබිලාත් වැඩක් නැත. ගොයම් ගසට අවශ්‍ය වන්නේ, එහි වර්ධනයේ එක් එක් අවස්ථාවන්ට ගැලපෙන පොහොර ය.

කොයිහැටි වෙතත් පොහොර නැව් එන තුරු ගොයම් ගස් බලා ඉන්නේ නැත. ඒවා දවසෙන් දවස ලොකු වෙන බවකවුරුත් දනිති. ගොයම ලොකුමහත් වීමේ කාල රටාවට අනුව පොහොර ටික කුඹුරට නො වැටුණ හොත්, ‘කරල සවුත්තු වන බවගොවීහු කියති. එහි තේරුම පූදින වී කරල් සාරවත් නො වන බවයි. බොල් වී ඇට සංඛ්‍යාව වැඩි වන බවයි. එයින් අන්තිමට සිදු වන්නේ, රටේ සමස්ත වී නිෂ්පාදනය පහත වැටීමයි. ඉන් පසුව එය බත් කන මිනිසුන්ගේ කුසට මෙන්ම සාක්කුවට ද දැනෙන ප‍්‍රශ්නයක් බවට පත් වෙයි.

අහස් දියෙන් මඩවැඩ ටික කරගෙන, වැව් පතුල් හෝ වගා ළිං සූරා ලබා ගත් දියවරින් යාන්තම් පැලකර ගත් ගොයමට, මෙවර කලට වේලාවට පොහොර ලැබුණේ නැත. බොහොමයක් තැන්වල කුඹුරු වැපිරුවේ මඩ පොහොර ටික නැතිව ය. කුඹුරුවලට මඩ පොහොර දමන්නේ වපුරන වියැට හොඳින් මුල් අල්ලා පැලපත හොඳින් වැඩෙන්නට ය. ඊළට ගොයමට දින 14-28ක් පසුවන විට, යූරියා පොහොර දැමිය යුතු වේ. එයින් කෙරෙන්නේ ගොයම් ගස හොඳින් වර්ධනය වන්නට සැලැස්වීමයි. මෙදා ගොවීන්ට නිසි කලට යූරියා පොහොර ටික ද තිබුණේ නැත. දැන් බොහොමයක් තැන්වල ඇත්තේ පොහොර නැතිවම හැදුණු බන්ඩි ගොයම ය. එයින් සාරවත් වී කරලක් බලාපොරොත්තු වීම උගහට ය!

පොහොර හිය හදිසියේ හට ගත් එකක් නොවේ. එය, මෙවර මාස් කන්නයට අවශ්‍ය තරම් පොහොර තොග කල්තියා ගෙන්වා ගන්නට රටේ පාලකයන් අසමත් වීමේ ප‍්‍රතිඵලයකි. 2017/2018 මාස් කන්නය හදිසියේ පහළ වූවක් ද නො වන බැවින්, නිසියාකාර ප‍්‍රසම්පාදන ක‍්‍රියාවලියක්ඔස්සේ කල්තියා පොහොර තොග ගෙන්වා ගන්නට ඉඩ තිබිණි. එහෙත් අසමත්කම නිසා හෝ හිතාමතා හෝ, පාලකයන්ගේ පැත්තෙන් එය හරිහැටි සිදු වූයේ නැත. පොහොර හියක් ඇති වන්නට සලස්වා හදිසි මිල දී ගැනීමේ ක‍්‍රියාවලියකට යාමෙන්, ‘අත යට ගජ වාසිඋදාකර ගනු පිණිස සැලසුම් සහගතව මෙම තත්ත්වය නිර්මාණය කෙරුණා වන්නට ද පුළුවන! කොයි හැටි වෙතත් අවසානයේ සිදු වුයේ, බැරි අමාරුවෙන් වගාකර ගත් ගොයමට කලට වේලාවට පොහොර ටික නො ලැබී යාමයි.

පිටරටින් ගෙන්වූ පොහොර තොග  රටට ආවේ දෙසැම්බරය අග හරියේ ය. එයින් වැඩිපුර තිබිණැයි කියන්නේ යූරියා ය. නව වසර එළඹෙද්දී ඒවා  ගොවිජන සේවා මධ්‍යස්ථාන මගින් බෙදා හැරෙමින් පැවතුණි. එහෙත් දැන් ප‍්‍රධාන වී වගා ප‍්‍රදේශ බොහොමයක වී වගාවට යූරියා අවශ්‍ය වයසඉක්මවා යමින් තිබෙන්නේ ය. නවීන වී ගොවිතැනේ දී, යූරියා නො වැටුණු ගොයම සරුසාර යයි කියන්නට නුපුළුවන.

කාලගුණික වෙනස්වීම් හෝ, පොහොර හිය හෝ, වෙනයම් හේතුවක් නිසා හෝ රටේ වී අස්වැන්න  අඩු වෙනවා නම්, එය ව්‍යාපාරිකයන්ට ගජ වාසියක් බව අමුතුවෙන් කියන්නට  ඕනෑ නැත. එක් අතකින් මහා පරිමාණ වී මෝල් හිමියන්ට තමන් සතු වී තොග කොටා,  ටිකෙන් ටික වෙළෙපොළට දමා, හිතේ හැටියට සහල් මිල ඉස්මත්තේම රවා ගැනීමට පුළුවන. අනෙක් අතට, පිටරටින් සහල් ගෙන්වීමේ ක‍්‍රියාවලිය ඔස්සේ  උපරිම ලාභ ලැබිය හැකි ය. එයට උදව් කරන අයට අත යට වාසිලබා ගැනීමටත් පුළුවන. ඒවායින් යම් කොටසක් රහසින් දේශපාලනඥයන්ගේ සාක්කුවලට වැටෙන බව ද ප‍්‍රසිද්ධ රහසකි! පෞද්ගලික අංශයට ද පිටරටින් සහල් ගෙන්වීමේ අවසරය ලබාදීමට ආණ්ඩුව තීන්දුකර ඇතැයි පසුගිය දා මාධ්‍ය වාර්තා කළේ ය.

කෙසේ වෙතත් පිටරටින් සහල් ගෙන්විය යුත්තේ බොහොම පරිස්සමිනි. සීමිත බිම් ප‍්‍රමාණයක වුව ද බැරි අමාරුවෙන් වගා කරගත් ගොයමෙහි අස්වැන්න, ලබන මාර්තුවේ පටන් ලැබෙන්නට නියමිතව තිබීම, ඊට හේතුවයි. ඒවා ගෙට ගන්නා විට කඩයක් පිලක් ගානේ පිටරට හාල් අඩු මිලට, තොග පිටින් විකිණෙන්නට සලස්වා තිබේ නම්, ‘ගුලිය ඇඹරෙනු ඇත්තේඅහිංසක ගොවීන්ට ය. එයින් වී කිලෝවේ මිල පහත වැටී, ඔවුන්ට යන එන මං නැතිව යන තැනට වැඩ සලස්වන්නේ නැතැයි, රටේ පාලකයන්ට සහතික විය හැකි ද?
(මෙම ලිපිය 2018/01/07 ඉරිදා ලක්බිමෙහි පළවිය.)

2018/01/03.