ඉන්දියන් සාගර රණබිම-02

ඉන්දියන් සාගර රණබිම-02

ඉන්දීය රජය, තමිල්නාඩු ප‍්‍රාන්තයේ, කන්‍යකුමාරි ප‍්‍රදේශයේ, ‘කොලචෙල්’ නමින් නව වරායක් ඉදි කරන්නට යාම,  දැන් නාවික වෙළෙඳ ක්ෂේත‍්‍රයේ  දැඩි  කතාබහකට හේතුවී තිබේ. යෝජිත වරාය ‘කොළඹ’ තරම් විශාල එකක් බව කියැවේ.  ‘කොලචෙල් වරාය’ ඉදි වන්නේ, කිලෝමීටර් 7500ක් දිගැති ඔවුන්ගේ  වෙරළ තීරය ‘ආර්ථික කලාපයක්’ වශයෙන් සංවර්ධනය කිරීමේ වැඩ පිළිවෙලක් අනුව ය.   ‘සාගරමාලා ව්‍යාපෘතිය’ නම් එය ඉන්දීය ජන මාධ්‍යවල ද අවධානය දිනා ගෙන ඇත. ඉන් ලංකාවට ඇතිවිය හැකි ආර්ථික අභියෝගයන් මෙම ලිපි පෙළින් සාකච්ඡා කෙරේ.

ආසියාවේ කන්ටේනර් වසන්තය

ඉන්දියන් සාගරය ආශ‍්‍රිතව දැන් යුරෝපීය නාවික ජාතීන්ගේ යටත් විජිත නැත. එක් එක් රටවල් ඉතාමත් ස්වාධීනව සිය පාලන කටයුතු ගෙන යමින් සිටිති. කෙසේ වෙතත්, ඉන්දියන් සාගරය නම් අදත් ඩොලර් මිලියන ගණන් ධනස්කන්ධයක් රළ නැගෙන, යස ඉසුරු පිරුණු නිල්වන් විජිතයකි! දැන් එය එදාටත් වඩා ඉසුරුමත් ය! අදත් දිනකට වෙළෙඳ නෞකා 250ක් පමණ ලංකාවේ හම්බන්තොට පෙනි පෙනී, ලොව දෙ කෙළවර අතර යාත‍්‍රා කරන්නේ ය. ඉන් බහුතරය ‘බහලූම්’ (කන්ටේර්) ප‍්‍රවාහන නෞකාවන් ය. ඉතිරි සියයට 20ක පමණ කොටස, පර්සියන් බොක්ක ඔස්සේ එළියට එන-යන ඉන්ධන ප‍්‍රවාහන නෞකාවන් ය. ඉන්දියන් සාගර රණබිමෙහි රළපතර අතර දිග හැරෙන මේ ‘නාවික නිසොල්ලාසය’ ඩොලර් උල්පතක් බව නො දන්නා කෙනෙක් වෙත් ද? වසරකට කන්ටේනර් මිලියන ගණන් එහි ඔබ-මොබ ප‍්‍රවාහනය කෙරෙති! ඒවායින් බොහොමයක් මහා පරිමාණ බහලූ ප‍්‍රවාහන (කන්ටේනර් 8000-19,000ක ධාරිතාව සහිත) නෞකාවන් ය.

වර්තමානයෙහි ඉන්දියන් සාගර රණබිම අරා සිටින්නෝ කවරහු ද? ඔවුන් නම්, ජපානය, කොරියාව, චීනය, සිංගප්පූරුව, ඉන්දුනීසියාව, කම්පුචියාව, ඉන්දියාව, ලංකාව, පකිස්තානය, බංග්ලාදේශය, මියැන්මාරය, මාලේ, මැඩගස්කර් ආදී ආසියාතික රටවලට නැව් සේවා සපයන, කන්ටේනර්ධාරී නව පරපුරේ නාවිකයන් ය! ඔවුන්ට අමතරව යුරෝපය සහ  ඕස්ටේ‍්‍රලියාව වැනි ඈත පෙරදිග රටවල් අතර යාත‍්‍රා කරන නාවිකයෝ ය.

ලංකාව සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය අසිරිමත් කාරණයකි. එය කෙසේ ද? යත්, ලොව දෙ කෙළවර යා කෙරෙන ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට ඉන්දියන් සාගර රණබිමෙහි ළඟින්ම පිහිටි නාවික භූමිය ශ‍්‍රී ලංකාව වීමයි! එසේම එහි ‘කොළඹ වරායේ’ නව දකුණු පර්යන්තයන්, මීටර් 20ක උපරිම ගැඹුරකින් යුක්තව තිබීමයි.

කන්ටේනර් ගනුදෙණු බහුලව බහුලව ඇතත්, රණබිම ආශ‍්‍රිත බොහොමයක් දකුණු ආසියාතික රටවලට ඒ සමීපතාවය නැත! එබැවින් ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයේ යාත‍්‍රා කරන මහා පරිමාණ කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහන නෞකා, ඒ රටවලට නො යති! ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයෙන් බොහෝ ඈතට ගොසින් වියදම ද වැඩිකර ගෙන, කාලය ද නාස්තිකර ගන්නට, ඔවුන් කැමති නැත. එබැවින් ඔවුන් ඉන්දියන් සාගරය ආශ‍්‍රිත රටවලට ප‍්‍රවාහන සේවා සපයන්නේ, නැව් මාර්ගයට සමීප සිංගප්පූරුව, ලංකාවේ ‘කොළඹ’,  ඕමානයේ ‘සලාලා’ සහ මලයාසියාවේ ‘කිලෑන්ග් (Port Kelang)’ යන ජාත්‍යන්තර වරාය ඔස්සේ ය. මහා පරිමාණ කන්ටේනර් නැව් හසුරුවා ගන්නට අවශ්‍ය වරාය ගැඹුර (මීටර්-20) ද, පුළුල් හැරවුම් ජල තලයන්  මෙන්ම, නවීන ‘ගෑන්ටී‍්‍ර දොඹකර පහසුකම්’ ද ඒවායෙහි තිබේ. මේ ආකාරයට, වෙනත් රටවලට  ගෙන යා යුතු කන්ටේනර්, ආගන්තුක වරායක් මගින් හැසිරවීමේ (ගොඩබෑමේ හෝ පැටවීමේ) කටයුත්ත, හැඳින්වෙන්නේ ‘ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්’  (Transhipment)  නමිනි.

ලෝක නාවික කවුන්සිලයේ (World Shipping Council) ගණන් බැලීම් අනුව, 2014 වසරේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් අතින්  ලොව හොඳම වරාය, චීනයේ ‘ෂැංහයි’ ය. දෙවැන්න, සිංගප්පූරුව ය. එය 2014 වසරේ කන්ටේනර් මිලියන 33.87ක් මෙහෙයවා තිබේ. ලංකාවේ කොළඹ, මෙම ලයිස්තුවේ 30 වැනි හොඳම වරායයි. එයින් මෙහෙයවා ඇති කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව මිලියන 4.91කි. සිංගප්පූරුව සහ කොළඹින් මෙහෙයවෙන කන්ටේනර්වලින් බහුතරය, ‘ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්’ ය.

කොළඹ ද ඇතුළුව, ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ බොහොමයක් වරායවලට වැඩි ආදායමක් ගෙන එන්නේ ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම් මගිනි. ආසියානු කලාපයේ ‘ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්’, එක් එක් රටවල් අතර බෙදී ගොස් ඇත්තේ මෙසේ ය.

01-සිංගප්පූරුව-සියයට-37.1

02-තායිවානය-සියයට-18.1

03-හොංකොං- සියයට-15.5

04-මැලේසියාව-සියයට-15.4

05-ද-කොරියාව-සියයට-10.6

06-ශ‍්‍රී ලංකාව-සියයට-5.7

07-චීනය-සියයට-5.4

(මූලාශ‍්‍රය-www.unescap.org.)

මින් පෙනෙන්නේ කුමක් ද?, ශ‍්‍රී ලංකාව ආසියානු කන්ටේනර් ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම් කලාවේ 06 වැනි ස්ථානය ලබා ඇති බවයි! නාවික වෙළෙ`දාම් පිළිිබඳ විශේෂඥයන්, ලංකාව (කොළඹ වරාය) දකුණු ආසියානු ‘කලාපයේ නාවික කේන්ද්‍රස්ථානය’ බවට පත්ව ඇතැයි කියන්නේ මේ කාරණයයි.

කොළඹ වරාය

ලංකාව (කොළඹ වරාය) අද, නැගෙනහිර යුරෝපයට, දකුණු ආසියාවට, පර්සියන් බොක්කේ රටවලට මෙන්ම නැගෙනහිර අප‍්‍රිකාවට ද නාවික සේවා සපයන කේන්ද්‍රස්ථානයයි. 2015 වසරේ කොළඹ වරායට නැව් 4197ක් ද, හම්බන්තොට වරායට නැව් 295ක් ද, ත‍්‍රිකුණාමලයට නැව් 164ක් ද, ගාල්ලට නැව් 72ක් ද පැමිණ තිබේ.

2015 වසරේ කොළඹින් මෙහෙයවූ සමස්ත කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව මිලියන 5.18කි. ඉන් මිලියන 3.96ක්ම ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම් වේ. එය සියයට 71ක පමණ ප‍්‍රතිශතයකි. මෙහි තේරුම, කොළඹ වරායේ සමස්ත  ආදායමෙන් වැඩිම කෝටාව ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම් ඔස්සේ ලැබෙන බවයි! ඒ අතර ‘හම්බන්තොට’, රථවාහන ප‍්‍රති නැව්ගත කෙරෙන වරායක් බවට පත් වෙමින් තිබේ.

2013 වසරේ අගෝස්තුවේ දී විවෘත කෙරුණු කොළඹ ‘දකුණු වරාය’, වර්තමානයෙහි සුවිශේෂ ය. එය ඉන්දියන් සාගරයේ, ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට ඉතා සමීපයෙන්ම ඇති ගැඹුරුම (මීටර් 20ක්) පර්යන්තයන් සහිත වරායයි. දැන් ලොව දැවැන්තම කන්ටේනර් නැව්වලට එහි එන්නට පුළුවන!

2016 සැප්තැම්බර් 16 වැනි දා ‘MSC-Maya’ නමැති නෞකාව කොළඹ වරායට (කොළඹ දකුණු වරායට)  පැමිණියේ ය. එහි දිග මීටර් 395.49කි. උස මීටර් 16කි. ධාරිතාවය කන්ටේනර් 19,224කි. එය, 2016 වසර වන විට, කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහන ධාරිතාව අතින් ලොව හතර වැනි විශාලතම නෞකාවයි. සැප්තැම්බර් 23 වැනි දා ‘MOGENS MAERSK’   නැව ද එහි පැමිණියේ ය. එහි දිග මීටර් 399ක් දිග ය. නැවෙහි ධාරිතාවය කන්ටේනර් 18,270කි.

මෙබඳු විශාල නැව් හැඳින්වෙන්නේ ‘මව් නෞකා’ (Mother Ship)  යනුවෙනි. ඒවා යාත‍්‍රා කරන්නේ ප‍්‍රධාන නැව් මාර්ගවල පමණි. සේන්දු වන්නේ ද, ඒවාට සමීපයෙන් ඇති, ගැඹුරු පර්යන්ත සහිත ප‍්‍රධාන වරායවලට පමණි. ‘මව් නෞකා’ මගින් ඒවාට ගෙන එන කන්ටේනර්, ‘පෝෂක නැව් (Feeder Ship/Feeder Vessel) මගින් අවට රටවල වරාය වෙත බෙදා හරිනු ලැබේ. ඒ රටවලින් ලෝකයට යැවෙන කන්ටේනර් ද, ප‍්‍රධාන වරායවලට ගෙන එන්නේ ‘පෝෂක නැව්’ මගිනි. ඉක්බිති, ‘මව් නෞකා’ මගින් ඒවා ලෝකයට රැගෙන යනු ලැබේ. මෙහිදී කන්ටේනර් හිමිකාර පාර්ශවය නැව් ගාස්තු මෙන්ම, වරාය ගාස්තු ද ගෙවිය යුතු ය.

මෙය ‘ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්වල’ ප‍්‍රායෝගික ක‍්‍රියාවලියයි. එසේම ‘වරාය කේන්ද්‍රස්ථානයක’ ප‍්‍රායෝගික ක‍්‍රියාවලියයි. කොළඹ වරාය අද ඒ තත්ත්වයට පිය ඔසවා තිබේ. දැන් ලංකාව අවට රටවලට කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහනය කෙරෙන්නේ කොළඹ වරාය ඔස්සේ ය. කන්ටේනර් බෙදා හැරෙන්නේ කොළඹ වරාය ඔස්සේ ය.

ඉන්දියාවේ කණස්සල්ල

කෙසේ වෙතත් ඉන්දීය නාවික බලධාරීන් කියන්නේ, කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් තම රට අතිශයින්ම අවාසි සහගත තත්ත්වයන්ට මුහුණ දෙමින් සිටින බවයි! එසේ සිදුවී  තිබෙන්නේ, ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයේ යාත‍්‍රා කරන මහා නෞකා, ඉන්දියාවේ වරායවලට නො පැමිණෙන බැවිනි. ඉන්දියාව ජාත්‍යන්තර ප‍්‍රධාන නැව් මාර්ගයෙන් දුරස්ථව පිහිටා තිබීම ඊට හේතුවයි.

ඉන්දියාව විශාල රටකි. එබැවින් එහි වරාය ක‍්‍රියාවලිය ද අතිශයින්ම පුළුල් ය. 2015 වසරේ මැයි මාසය වන විට පැවති තොරතුරු අනුව, එරට සමස්ත වරාය සංඛ්‍යාව 45කි. ඉන් 13ක්, කන්ටේනර් මෙහෙයුම් පහසුකම් සහිත ප‍්‍රධාන වරාය වේ. ඉන්දියාවට ඇති වෙරළ තීරය දිගින් කිලෝමීටර් 7500කි. තත්ත්වය එසේ වුව ද, ඉන්දීය කන්ටේනර් මෙහෙයුම්වලින් වසරකට සියයට 25ක්ම (එනම් කන්ටේනර් මිලියන 2.8ක්), කෙරෙන්නේ ඉන්දියාවෙන් පිටත, අනුන්ගේ රටවල වරායවලිනි! මින් වසරකට ඉන්දීය කන්ටේනර් මිලියන 1.2ක් මෙහෙය වන්නේ කොළඹ වරායෙනි. ඉතිරි කොටස, සිංගප්පූරුව, මලේසියාවේ ‘කිලෑන්ග්’,  ඕමානයේ ‘සලාලා’ සහ ඩුබායි රටේ zJebel Ali’ යන ජාත්‍යන්තර වරාය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. බලධාරීන් පවසන අන්දමට, මෙම තත්ත්වය නිසා වාර්ෂිකව ඉන්දියාවට අහිමි වන මුදල, ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 230ක් (ඉන්දීය රුපියල් කෝටි 1500ක්) පමණ වේ! එය ඔවුන්ට බරපතල ගැටලූවකි.

ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයේ යාත‍්‍රා කරන මහා නෞකා, තම වරායවලට නො පැමිණීමේ ඉන්දීය කණස්සල්ල, බොහොම පැරණි එකකි. ඉන් මිදීම අරභයා ඔවුහු වරින් වර විවිධ ක‍්‍රියාමාර්ග ගත්හ. ඉන්දීය සාගර රණබිමෙහි උපදින ධනස්කන්ධය කෙසේ හෝ නෙලා ගැනීම, ඒවායෙහි අරමුණ විණි.

ඉන්දියන් සාගරය, ඉන්දියාවේ ‘මහගෙදර’ වැන්න. එහෙත් තම රට ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට ඈතින් පිහිටා තිබීමේ ‘අවාසිය’ ඉන්දියාවට දැනී තිබුණේ, බි‍්‍රතාන්‍ය යටත් විජිත පාලන සමයේ පටන්ම ය. එය වෙළෙඳ කටයුතුවලට පමණක් නොව, යුදමය වශයෙන් ද, ඉන්දියන් සාගර රණබිමෙහි නාවික බලය සියතෙහිම  තබා ගැනීම සම්බන්ධයෙන් ද, බරපතල කාරණයක් බව  ඔවුහු දැන සිටියහ. අවාසිය ජය ගැනීමට නම් වෙළෙඳ නැව් මාර්ගය දිග් විජය කළ යුතු බව ඔවුන්ට වැටහී තිබිණි.

සේතු සමුද්‍රම්

ඒ සඳහා ඔවුහු, 1860 වසරේ ඉදිරිපත්ව තිබූ ‘සේතු සමුද්‍රම්’ යෝජනාව 1955 වසරේ පටන් කරළියට ගත්හ.

‘සේතු සමුද්‍රම්’ යනු, ඉතා නො ගැඹුරු ‘පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය’ ඔස්සේ, ඉන්දියාවේ ටියුටිකොරීන් වරායේ සිට, ලංකාවේ මන්නාරම් බොක්කට නුදුරින් බෙංගාල බොක්ක දක්වා දිවෙන නාවික ඇලක් කැණීමයි. එහි දිග කිලෝමීටර් 260කි.

ඉන්දියාව එයින් අරමුණු දෙකක් ඉටුකර ගැනීමට සැලසුම් කළහ. ඉන් ප‍්‍රධාන අරමුණ වූයේ ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයේ යන නෞකා, තම රටේ වරායවලට ද ගෙන්වා ගැනීමයි. දෙවැන්න වූයේ, ඉන්දියාවේම බටහිර දිග සිට නැගෙනහිර දිග දක්වා නැව් ගමන් කරවීමට පහසු මගක් සාදා ගැනීමයි.

ඉන්දියාවේ බටහිර පැත්ත (මුම්බායි ආදී) සහ නැගෙනහිර පැත්ත (කල්කටා ආදී) වෙන් කෙරෙන්නේ, ලංකාව අසල පිහිටි පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියෙනි. එය නො ගැඹුරු මුහුදකි. එහි නැව් ගමන් කළ නො හැකි ය. එබැවින් ඉන්දියාවේ බටහිර දිග සිට නැගෙනහිර දිගට යන නැව්, සිය ගමනාන්ත කරා යාත‍්‍රා කරන්නේ ලංකාව වටා ගමන් කිරීමෙනි. එය වියදම අධික, කිලෝමීටර් 900ක් පමණ දුර, නාවික රස්තියාදුවකි. (නිදසුනක් ලෙස-මුම්බායි වරායේ සිට කල්කටා වරායට ඇති දුර නාවික සැතපුම් 2112කි. ගමන් කාලය දින 08යි, පැය 19කි.) පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය මැදින් ‘සේතු සමුද්‍රම්’ නාවික ඇල ඉදි වන්නේ නම්, රස්තියාදුවෙන් මිදෙන්නට පුළුවන. ‘සේතු සමුද්‍රම්’ ව්‍යාපෘතිය ඔස්සේ ඉන්දීය රජය ඒ ගැන ද අවධානය යොමු කළේ ය.

2005 වසරේ දී ‘සේතු සමුද්‍රම්’ නාවික ඇල කැණීම් ඇරඹිණි.  එහෙත් පසුව එය ව්‍යවර්ථ විය. අවසන එය ඉදි නො විණි.

වරාය ජාලය සංවර්ධනය

කෙසේ වෙතත් ඉන්දීය පාලකයෝ, බොහෝ කාලයක් මුළුල්ලේ තම වරාය ජාලය වැඩි දියණුුකර ගන්නට වූහ.

ඔවුහු ඉන්දියාවේ ඉටහාර පැත්තේ පිහිටි ‘කොචින්’ වරායේ ‘වැල්ලාර්පඩම්’ නමින් අලූත් කන්ටේනර් පර්යන්තයක් තැනූහ. මුම්බායි වරායට නුදුරින්, කන්ටේනර් මෙහෙයුම් සඳහා  ‘ජවහර්ලාල් නේරු වරාය’ (නව ෂෙවා වරාය/JNPT Port) ඉදි කළහ. කන්දලා, මුම්බායි, මොරුමුගෝ, සහ මැංගලෝර් යන බටහිර ඉන්දීය වරාය ජාලය ද, නැගෙනහිර පැත්තේ කල්කටා, පැරාදීප්, විසාකාපට්ටනම්, වෙන්නායි සහ ටියුටිකොරීන් (තුත්තුක්කුඩි) යන වරාය ජාලය ද කන්ටේනර් මෙහෙයුම් සඳහා වැඩි දියුණු කළහ.

සියලූ දියුණු කිරීම්වල අරමුණ වූයේ කොළඹ, සිංගප්පූරුව, කිලෑන්ග්, සලාලා සහ ජෙබෙල් අලි යන පිටස්තර වරායවලට වාර්ෂිකව ඇදී යන ඉන්දීය කන්ටේනර් සමූහය, තමන්ගේ රටේ වරායවලින්ම මෙහෙයවා ගැනීමයි. එහෙත් නාවික දුර ප‍්‍රමාණය වැඩිවීම නිසා ප‍්‍රධාන නැව් මාර්ගයේ යන  කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහන නෞකා ඔවුන්ගේ වරායවලට ආවේ නැත. යාන්තම් හෝ දියුණුවට පත් වූයේ මුම්බායි අසල පිහිටිzJNPTZ වරාය පමණි. ලෝක නාවික කවුන්සිලයේ දත්ත අනුව, 2014 දී එයින් කන්ටේනර් මිලියන 4.45ක් මෙහෙයවා තිබිණි.

(තුන්වැනි කොටසට මතු සම්බන්ධයි)
2016.10.29