ඉන්දු-ලංකා පාලම හෙවත් ඉන්දියාවේ අලූත්ම උප්පරවැට්ටිය-01

ඉන්දු-ලංකා පාලම හෙවත් ඉන්දියාවේ අලූත්ම උප්පරවැට්ටිය-01
ඉන්දීය සාගර කලාපයේ නාවික ආධිපත්‍ය පිළිබඳ

 අසල්වැසියාගේ සිහිනය
 

ඉන්දියා පුවරුව ඈතට දිස්වන අයුරු

(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)
ඉන්දියාවේ, රාමේෂ්වරම්හි පිහිටි ‘දනුෂ්කොඩි’ වෙරළත්, ලංකාවේ, තලේමන්නාරමේ වෙරළත් යා කෙරෙන ‘පාලමක්’ සහ මුහුද යටින් දිවෙන ‘උමං මාර්ගයක්’ ඉදි කිරීමේ ව්‍යාපෘතියක් ගැන කතාබහක්, මේ දිනවල අසන්නට ලැබේ. ප‍්‍රකාශවී ඇති මාධ්‍ය වාර්තා අනුව, පාලම සහ උමං මාර්ගය ඉදි කරන්නට යන්නේ, ඉන්දීය රජයේ  ඕනෑකමට ය. එය ඉන්දීය මධ්‍යම රජයේ ප‍්‍රතිපත්තිමය තීන්දුවක් බව ද, මාධ්‍ය වාර්තා සඳහන් කරයි. ලංකාව සහ ඉන්දියාව පාලමකින් සහ උමං මාර්ගයකින් එකට සම්බන්ධ කිරීම, රටක් හැටියට ලංකාවට ඉතා බරපතල ගැටළු ඇති කරවන කාරණයක් බව පැහැදිලි ය.

 

තලේමන්නාර්ම් අන්තයෙන් වැලිපර දූපත් ඇරඹෙන හැටි-දකුණේ

කාරණය මුලින්ම හෙළිදරව්කර තිබුණේ, ඉන්දීය රජයේ ක්ෂුද්‍ර, මධ්‍ය හා කුඩා පරිමාණ කර්මාන්ත ඇමති, කල්රාජ් මිෂ්රා මහතා විසිනි. ඊට පසුව ශ‍්‍රී ලංකා අග‍්‍රාමාත්‍ය රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා, ඉකුත් (2015) සැප්තැම්බර් 14, 15 සහ 16 යන දිනවල ඉන්දියාවේ නිල සංචාරයක නියැලූණි. ඒ අතර සැප්තැම්බර් 15 වැනි දා ඉන්දීය ‘පී. ටී. අයි. ^PTI&  අන්තර්ජාතික ප‍්‍රවෘත්ති සේවාව’ අනාවරණය කළේ, පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියේ ‘ආදම්ගේ පාලම’ හරහා ඉදි කිරීමට යෝජිත පාලම සහ උමං මාර්ගය පිළිබඳව ශ‍්‍රී ලංකා අග‍්‍රාමාත්‍යවරයා සමග සාකච්ඡා කෙරුණු බවයි. ඔවුන් එය පළකර තිබුණේ, ඉන්දීය රජයේ ප‍්‍රවාහන හා අධිවේගී මාර්ග පිළිබඳ අමාත්‍ය, නිතින් ගද්කරි ^Nitin Gadkri&  මහතා උපුටා දක්වමිනි. ඒ සමගම එය, Times of India, bdnews24.com, Asian Mirror, The Indian Express, The Economic Times ආදී ඉන්දීය සහ ආසියානු කලාපයේ සියලූම පුවත් සේවා මෙන්ම, ලංකාවේ පුවත් සේවා ඔස්සේ ද විකාශනය විය.

 

මාධ්‍යයෙහි සඳහන් වූ තොරතුරු අනුව, යෝජිත පාලම සහ උමං මාර්ගය ඉදි කෙරෙන්නේ ලංකාවත් ඉන්දියාවත් අතර, පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියෙහි ඇති ‘ආදම්ගේ පාලම’ නමැති ‘වැලි පර දූපත් පන්තිය’ ඔස්සේ ය. එය ඉන්දියාවේ රාමේෂ්වරම්හි දනුෂ්කොඩි වෙරළේ සිට, ලංකාවේ, මන්නාරමේ පිහිටි තලේමන්නාරම් වෙරළ දක්වා පැතිර ඇති වැලි පර පන්තියකි. ඒ ඔස්සේ ඉදිවන පාලම දිගින් කිලෝමීටර් 22කි. එහි මුහුදට යටින් දෙරට යා කෙරෙන උමං මාර්ගයක් ද ඉදි කෙරේ. මේ සඳහා වැය වෙතැයි ගණන් බලා ඇති මුදල, ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 5.19කි. එය ‘ණයක්’ හැටියට ලබා දෙන්නැයි ඉන්දීය රජය ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ඉල්ලා ඇත. ‘සාක්’ කලාපයට අයත් ඉන්දියාව, බංග්ලාදේශය, නේපාලය, සහ භූතානය  යන රටවල් ගොඩබිම් මාර්ගයකින් සම්බන්ධකර ගැනීමේ වැඩ පිළිවෙලට, ශ‍්‍රී ලංකාව ද එක්කර ගැනීම ව්‍යාපෘතියෙහි අරමුණයි. අමාත්‍ය නිතින් ගද්කරි මහතා උපුටා දක්වමින් ඉන්දීය පුවත් සේවාවන්හි ඒ බව පළකර තිබේ. ඔහු පවසන අන්දමට, ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් නිල සාකච්ඡා ඔක්තෝබර් මාසයේ දී පැවැත්වීමට නියමිත ය. මුලින්ම පැවැත්වෙන්නේ ‘විදේශ ලේකම්’ මට්ටමේ සාකච්ඡා බව ද ගද්කරි මහතා සඳහන්කර ඇත. ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර ‘නිදහස් ගමනාගමනයක්’ ඇති කිරීම, ව්‍යාපෘතියෙහි ඉලක්කය බව කියැවේ.

 

ආදම්ගේ පාලම-වැලිපර දූපත්

පාලමට එරෙහිව හඬක්

මේ තොරතුරු ලංකාවේ මාධ්‍යයෙහි ද පළ වීමත් සමගම හට ගත්තේ උණුසුම් තත්ත්වයකි. එක්සත් ජනතා නිදහස් සන්ධානයේ පාර්ලිමේන්තු මන්ත‍්‍රීවරුන් වන, උදය ගම්මන්පිල සහ විමල් වීරවංශ යන මහත්වරු යෝජිත පාලමට එරෙහිව එළිපිටම කතා කරන්නට පටන් ගත්හ. සිවිල් සමාජ ක‍්‍රියාකාරිකයන් ද ඊට එරෙහිම මත දක්වන්නට වූහ. ජනමාධ්‍ය ද ඉන්දු-ලංකා පාලම් ව්‍යාපෘතියට එරෙහිව හඬ නැගී ය. උදය ගම්මන්පිල මන්ත‍්‍රීවරයා පවසා තිබුණේ, මෙය ආන්දෝලනයට පත් ‘සීපා’ ගිවිසුම ඔස්සේ කරලියට එන දෙයක් යයි කියමින්, යෝජිත පාලම නිසා ලංකාවට ඇති වන අහිතකර තත්ත්වයන් පෙන්වා දෙමිනි. මේ අතර ඉන්දීය ‘පී. ටී. අයි. ^PTI& පුවත් සේවාවේ ප‍්‍රවෘත්ති උපුටා දක්වමින්, යෝජිත පාලම් ව්‍යාපෘතිය ගැන ඉන්දියාවේත්, ලංකාවේත් ජනමාධ්‍යයෙහි දිගින් දිගටම පුවත් පළ කෙරිණි. ලංකාවේ අගමැති රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතාගේ ඉන්දීය සංචාරයේ දී, යෝජිත පාලම් ව්‍යාපෘතිය ගැන ඔහු සමග සාකච්ඡා කළ බව ඉන්දීය රජයේ ප‍්‍රවාහන හා අධිවේගී මාර්ග පිළිබඳ අමාත්‍ය නිතින් ගද්කරි මහතා පැවසී යයි, ඒවායෙහි සඳහන් විය.

 

මුල දී ශ‍්‍රී ලංකා රජය, ඉන්දු-ලංකා පාලම් ව්‍යාපෘතිය ගැන කිසිදු අදහසක් පළ නො කළේ ය. ලංකා රජය එයට එකඟ වීද?, නැද්ද? යන්න පවා මතයක් පළ නො කෙරිණි. එහෙත් සැප්තැම්බර් 23 වැනි දා පාර්ලිමේන්තුවේ දී විශේෂ ප‍්‍රකාශයක් කළ අගමැති රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා, තම ඉන්දීය සංචාරයේ දී ‘ඉන්දු-ලංකා පාලම’ ගැන හෝ ‘සීපා ගිවිසුම’ සම්බන්ධයෙන් එරට බලධාරීන් සමග කිසිදු සාකච්ඡාවක් නො කළ බව කියා සිටියේ ය. අග‍්‍රාමාත්‍යවරයා මේ බව පැවසුවේ, ඉන්දීය සංචාරයේ ප‍්‍රතිඵල ගැන පාර්ලිමේන්තුව දැනුවත් කරමිනි. නවදිල්ලි නුවර පැවති සකච්ඡාවල දී, 2016 වසරේ අත්සන් කිරීමට යෝජිත ‘ඉන්දු-ලංකා ආර්ථික සහ තාක්ෂණික සහයෝගිතා ගිවිසුම’ ගැන කතිකා කෙරුණු බව ද රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා අනාවරණය කළේ ය. ‘ඉන්දු-ලංකා පාලම’ ගැන හෝ ‘සීපා ගිවිසුම’ සම්බන්ධයෙන් පළවන මාධ්‍ය වාර්තා ගැන සඳහන් කළ ඔහු, ඉන් ඉන්දු-ලංකා සබඳතාවලට හානි විය හැකි යයි ද අනතුරු ඇඟවී ය. විමසා බැලීමකින් තොරව ‘ඉන්දු-ලංකා පාලම’ ගැන පුවතක් පළ කළැයි, ලංකාවේ එක්තරා පුවත්පතකට ද දොස් නැගී ය!

 

 

09 වැනි දූපත සහ ඉන්දියා පුවරුව

ගැඹුරු දේශපාලන පසුබිමක්

කෙසේ වෙතත් ‘ඉන්දු-ලංකා පාලම’ පිළිබඳ ව්‍යාපෘතිය, අප සිතනවාටත් වඩා ගැඹුරු දේශපාලන පසුබිමක් සහිත යෝජනාවකි. එය තේරුම් ගැනීමට නම්, ඉන්දියාවේ ආනයන සහ අපනයන වෙළෙඳ ක‍්‍රියාවලිය ගැන අවබෝධයක් ලබා ගත යුතු ය.
 

ඉන්දියාව යම් යම් ද්‍රව්‍ය නිෂ්පාදනය අතින්, අපට වඩා ගව් ගණනක් ඉදිරියෙන් සිටින රටකි. කලකට පෙර ඔවුන්ගේ අපනයන ක‍්‍රියාවලිය, රෙදිපිළි, කෘෂිකාර්මික නිෂ්පාදන, ඖෂධ වැනි භාණ්ඩ මත රැඳී පැවතුණි. එහෙත් වර්තමාන ඉන්දියාව කාර්මික නිෂ්පාදන අතින් ඉදිරියට පැමිණ තිබේ. zTrading Economics’ වෙබ් අඩවියෙහි දක්වා ඇති ආකාරයට, දැන් ඉන්දියාවේ සමස්ත අපනයනවලින් සියයට 19ක්ම ඉංජිනේරුමය භාණ්ඩ ය. සියයට 14ක්ම රසායනික සහ ඖෂධ නිපැයුම් ය. තවත් සියයට 14ක් මැණික් සහ ස්වර්ණාභරණ වන අතර, අපනයන භාණ්ඩ අතරින් සියයට 10ක්ම කෘෂිකාර්මික නිපැයුම් වෙයි. ඇඟළුම් සහ රෙදිපිළි ද සියයට 10කි. ඒවා මැද පෙරදිග, ඇමරිකාව, චීනය, සිංගප්පූරුව, හොංකොං සහ නෙදර්ලන්තය ප‍්‍රමුඛ රටවල් ගණනාවකටම අලෙවි කෙරේ. 2015 වසරේ ජනවාරිය වන විට ඔවුන්ගේ අපනයන ආදායම ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 23,833ක් විය.
 

එතරම් පුළුල් අපනයන ක‍්‍රියාවලියක් පැවතුණ ද, ඉන්දියාව එය ඉටුකර ගන්නේ මහත් අසීරුවෙනි. ඉන්දියාව ලොව ප‍්‍රධානම වෙළෙඳ නැව් රේඛාව වන, ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ ජාත්‍යන්තර නැව් මාර්ගයෙන් බොහෝ ඈත්ව පිහිටා තිබීම ඊට හේතුවයි. ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ වෙළෙඳ නැව් මාර්ගය වැටී ඇත්තේ ලංකාවේ හම්බන්තොට සමීපයෙනි. එහි යාත‍්‍රා කරන නෞකා කොළඹ වරායට එති. එහෙත් දුර වැඩි නිසා ඉන්දියාවේ වරායවලට නො යති. එබැවින් ඉන්දියාව සිය අපනයන සහ ආනයන කටයුතුවලින් සියයට 70ක් පමණ ඉටුකර ගන්නේ, අපේ කොළඹ වරාය ඔස්සේ ය. ඉතිරිය සිංගප්පූරු වරාය ඔස්සේ ය. මේ සඳහා කොළඹ වරාය සහ ඉන්දියාවේ වරාය අතර මෙන්ම, සිංගප්පූරු වරාය සහ ඉන්දියාවේ වරාය අතර යාත‍්‍රා කෙරෙන කුඩා නැව් සේවා ජාලයක් ක‍්‍රියාත්මක වේ. කොළඹ, 2013 වසරේ ලොව හොඳම 33 වැනි කන්ටේනර් මෙහෙයුම් වරාය බවට පත් විය. ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයෙන් කොළඹට එන ඉන්දීය කන්ටේනර් ද, ලෝකයට යැවීම පිණිස ඉන්දියාවෙන් කොළඹට ගෙන එන කන්ටේනර් ද, ප‍්‍රවාහනය කෙරෙන්නේ එයිනි. මෙය ඉන්දියාවට අධික වියදමක් දරන්නට වන ක‍්‍රියාවලියකි.

 

ලංකාව සහ ඉන්දියාව වෙන් වන පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය නො ගැඹුරු මුහුදකි. එබැවින් කොළඹ සහ කල්පිටිය මුහුද ඔස්සේ එයින් ඉන්දියාව දෙසට නැව් යාත‍්‍රා කළ නො හැකි ය. මෙම තත්ත්වය නිසා, ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ ජාත්‍යන්තර නැව් මාර්ගයෙන් එන නැවකට ඉන්දියාවට යන්නට නම්, ලංකාව වටා ගොස්, බෙංගාල බොක්ක ඔස්සේ යාත‍්‍රා කොට එරට වරායකට පිවිසිය යුතු වේ. එය කිලෝමීටර් 900ක (නාවික සැතපුම් 400ක) අතිරේක රස්තියාදුවකි. නාවික පැය 36ක කාලය නාස්තියකි. ඉදින් ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ ජාත්‍යන්තර නැව් මාර්ගයෙන් එන වෙළෙඳ නැව් කරන්නේ, ඉන්දියාවට නො ගොස් එරට කන්ටේනර් කොළඹ වරාය හරහා හුවමාරුකර ගැනීමයි. මෙම තත්ත්වය ඉන්දියාවට මහත් ආර්ථික සහ දේශපාලනික කණස්සල්ලකි!

 

ලියුම්කරු ඇතුළු පිරිස ඉන්දියා පුවරුව අසල දී

ඉන්දියාව, ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයෙන් ඈත්ව පිහිටා තිබීමේ අවාසිය ගැන කතිකාව, අද ඊයේ හට ගැනුණක් නොවේ. වර්ෂ 1860 තරම් ඈත කාලයේ පටන් කතාබහට ලක් වූවකි. බි‍්‍රතාන්‍ය යටත් විජිත පාලන සමයේ පටන්ම ඉන්දීය පාලකයන් අතර සාකච්ඡා වූ කාරණයකි. අවාසිය මගහැර ගැනීම සඳහා ඔවුන් එකල පටන්ම යෝජනා කළේ, පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා නාවික ඇලක් කැපීමයි. එයින් ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගය, තම රටට ‘අද්දවා ගැනීමට’ හැකි වෙතැයි යන්න, ඔවුන්ගේ කල්පනාව විය. එයින් ඉන්දියන් සාගරයේ නාවික බලය තහවුරුකර ගැනීමේ සිහිනයක් ද ඉන්දියාවට තිබිණි. එහෙත් 2005 වසර වන තුරුම, එනම් වසර 144ක්  ගත වන තුරුම නැව් යාත්‍රා කළ හැකි නාවික ඇලක් කැපීමේ යෝජනාව සාකච්ඡාවලින් ඔබ්බට ගියේ නැත.

 

කෙසේ වෙතත් ආචාර්ය මන්මෝහන් සිං මහතාගේ රජය, 2005 වසරේ දී නව ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කළේ ය. එය හැඳින්වූයේ ‘සේතු සමුද්‍රම් නාවික ඇල’ යනුවෙනි. ඉන්දීය බලධාරීන් ව්‍යාපෘතිය උත්කර්ෂයට නංවා තිබුණේ, එය ‘ඉන්දියාවේ සූවස් ඇල’ නමැති ඉසුරුබර තේමාවෙනි. ‘සේතු සමුද්‍රම්’ යනු, ඉන්දියාවේ ටියුටිකොරීන් වරායෙන් පටන් ගෙන, මන්නාරම් බොක්ක, පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය ඔස්සේ බෙංගාල බොක්ක දක්වා ඉදි වන, කිලෝමීටර් 260ක් දිග, නැව් ගමන් කළ හැකි  ඇලකි. එය මීටර් 300ක් පළල ය. මීටර් 12.5ක් ගැඹුරු ය. වර්තමාන ඉන්දු-ලංකා පාලම පරිද්දෙන්ම, ‘සේතු සමුද්‍රම්’ සැලසුම් කරද්දී ඉන්දීය රජය ලංකාවේ රජයට කිසිවක් දැනුම් දුන්නේ නැත.

 

මුහුදට දිස්වන තලේමන්නාරම් ගොඩබිම

 තලේමන්නාරමේ සිට, ආදම්ගේ පාලම නමැති වැලිපර දූපත් රේඛාව ඔස්සේ බලන විට, ඉන්දීය දනුෂ්කොඩි වෙරළ දක්වා ඇති දුර නාවික සැතපුම් 27කි. ඒ අතර වැලිපර දූපත් ^Sandbank&  27ක් පිහිටා තිබේ. තලේමන්නාරමේ සිට බලන විට, ලංකාවට අයත් සමුද්‍ර මායිම පිහිටන්නේ නාවික සැතපුම් 11.5ක් ඈතිනි. එබැවින් පළමු වැලිපර දූපත් 06ත්, 07 වැනි දූපතේ අර්ධයකුත් අයත් වන්නේ ලංකාවට ය. 07 වැනි දූපත මැද, උස් දැව කණුවක් සිටුවා තිබේ. ලංකා නාවික හමුදාවේ ගණනය කිරීම් අනුව, ‘09 වැනි දූපතෙහි’ මැද, යකඩින් තැනූ දැවැන්ත පුවරුවක ‘ඉන්දියා’ යන වචනය හින්දි, ඉංග‍්‍රීසි සහ දෙමළ යන තෙ බසින්ම සටහන්කර තිබේ. (ලියුම්කරු එය නිරීක්ෂණය කළේ 2005 වසරේ මැයි මස අග භාගයේ ය.) ඉන්දීය සැලසුම් අනුව, ‘සේතු සමුද්‍රම්’ නාවික ඇල ඉදි කරන්නට ගියේ, ඉන්දියාවට අයත් මුහුදෙහි, ලංකාවට අයත් මුහුදු මායිම ආසන්නයෙනි. එබඳු තත්ත්වයක් පවතිද්දීත් ඉන්දීය රජය, ලංකාවට ඒ ගැන හරිහමන් දැනුම් දීමක් කළේ නැත. ඔවුන් ඇත්තටම ‘සේතු සමුද්‍රම්’ ගැන සංවාදයකට එක් වූයේ, ලංකාවේ රජය ඒ ගැන ඔවුන් ගෙන් කළ නිල විමසුමෙන් පසුව ය.! කෙසේ නමුත් නඩු හබ පැටලීම නිසා ‘සේතු සමුද්‍රම්’ ඇලේ වැඩ අතරමග නැවතිණි.

 

ඉන්දියාවට ලොකු හදිස්සියක්

දැන් ඉන්දු-ලංකා පාලම සම්බන්ධයෙන් ද, ඒ ආනිසංසයම වෙමින් යන බව පෙනේ. අගමැති රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා 23 වැනි දා පාර්ලිමේන්තුවේ දී කළ ප‍්‍රකාශය අනුව පෙනෙන්නේ (ඔහු පැවසුවේ සත්‍යක් නම්), ලංකාණ්ඩුව තවම එබඳු ව්‍යාපෘතියකට අනුමැතියක් දී නැති බවයි. එහෙත් ලංකාවේ එකඟතාවකින් තොරව, ඉන්දියාව දැනටමත් ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ව්‍යාපෘතිය සඳහා ණය මුදලක් අයදුම්කර තිබේ. එසේම ඒ ගැන ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් කරන්නට ද යයි. මේ මාසයේ දී, දෙ රට අතර විදේශ ලේකම් මට්ටමේ සාකච්ඡා ඇරඹීමට ද සැලසුම්කර හමාර ය! මින් පෙනෙන්නේ කුමක් ද?, ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් ඉන්දියාවට ‘ලොකු හදිස්සියක්’ හට ගෙන ඇති බවයි. ඒ මන්ද? එය උප්පරවැට්ටියක් ද?

 

2001 වසරේ දී චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක කුමාරතුංග ජනාධිපතිනියගේ රජය පැවති සමයේ, එක්සත් ජාතික පෙරමුණු ආණ්ඩුවත් බිහි විය. එහි අග‍්‍රාමාත්‍යවරයා වුයේ ද රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා ය. එකල ඉන්දීය සංචාරයක දී ඔහු, තලේමන්නාරමේ සිට ඉන්දීය දනුෂ්කොඩියට දිවෙන පාලමක් ගැන යෝජනාවක් එ රට පාලකයන්ට ඉදිරිපත් කළේ ය. එහෙත් ඔවුහු එය මගහැර ‘සේතු සමුද්‍රම්’ ඇල තැනීම තෝරා ගත්හ. අද ඉන්දු-ලංකා පාලමක් තැනීමේ යෝජනාවක් කරළියට ගෙනවුත් ඇත්තේ, එහෙව් ඉන්දියාවයි!

 

ගෙවී ගිය කාලය තුළ අපේ කොළඹ වරාය විශාල ලෙස සංවර්ධනය කෙරිණි. ඒ අතර, ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට අතේ දුරින් නව හම්බන්තොට ජාත්‍යන්තර වරාය ඉදිකර, 2010 වසරේ නොවැම්බර් මස 18 වැනි දා විවෘත කෙරිණි. ඒ ඔස්සේ චීනය ලංකාවේ පැලපදියම් විණි. මේවා ඉන්දියාවට හිතකර තත්ත්වයන් නො වන්නට ඇත. අවසන, ඉන්දියාවට සේතු සමුද්‍රම් නාවික ඇලත් නැති විය. මේ කාරණා නිසා, ඉන්දියන් සාගරයේ නාවික සහ වෙළෙඳ ආධිපත්‍ය පිළිබඳ ‘ඉන්දියානු සිහිනය’ තව තවත් ඈතට තල්ලූ වී යන්නට ඇත!

 

තලේමන්නාරම් වෙරළ

ලියුම්කරුට සිතෙන්නේ යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම යනු, ඈතට තල්ලූවී ගිය ‘ඉන්දියානු සිහිනය’ යළි වෙනත් අතකින් ළඟාකර ගැනීම සඳහා සැකසූ උප්පරවැට්ටියක් බවයි. නිකමට සිතන්න. ලංකාවේ පාලකයන් ‘අන්දවා ගෙන’ පාලම සහ උමං මාර්ගය ඉදිකර ගත හොත්, ඉන්දියාවට නිතැතින්ම ‘බටහිර-නැගෙනහිර’ ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ නැව් මාර්ගය ද ලැබේ! ඒ නිකම්ම නොව, කොළඹ සහ හම්බන්තොට යන මහා ජාත්‍යන්තර වරාය දෙකක සේවාව ද සමගිනි!
(මතු සම්බන්ධයි)

(මෙහි පළවන්නේ, ඡායාරූප ශිල්පී ශ්‍රී ලාල් ගෝමස් මහතා විසින් 2005 වසරේ දී ගත් පින්‍තූර බව සලකන්න.)
 

2015/10/01.