‘ඉන්දු-ලංකා පාලම’
දැන් ශ‍්‍රී ලංකාවේ මහත් කුතුහලයක් ජනිතකර තිබේ. ඒ සම්බන්ධයෙන් ඉන්දියාවේ සැබෑ දිශානතිය කෙසේ ද?, එය ඉන්දියන් සාගරයේ නාවික ආධිපත්‍යයට ගැට ගැසෙන්නේ කෙසේ ද? යන කාරණා, ඉකුත් ලිපියෙන් සාකච්ඡා කළෙමු. එය ‘ඉන්දු-ලංකා පාලම හෙවත් ඉන්දියාවේ අලූත්ම උප්පරවැට්ටිය-01’ නම් තේමාව යටතේ, ‘ඉන්දීය සාගර කලාපයේ නාවික ආධිපත්‍ය පිළිබඳ අසල්වැසියාගේ සිහිනය’ නමින් 2015 ඔක්තෝබර් 01 වැනි දා ‘වලස්පතිගේ අඩවියෙහි’ පළ විය. මෙම ලිපිය එහි දෙවැනි කොටසයි. ඉන්දු-ලංකා පාලමෙහි ඇතුළාන්තය, ඇති විය හැකි ආර්ථිකමය තත්ත්වයන් සහ එය අපේ රටට කෙසේ බලපානු ඇති ද? යන කාරණා, එයින් සාකච්ඡා කෙරේ.
ඉන්දු-ලංකා පාලම හෙවත් ඉන්දියාවේ අලූත්ම උප්පරවැට්ටිය-02
ඉන්දියාවේ අග‍්‍රා නුවර සිට
ලංකාවේ මාතරට අධිවේගී මාර්ගයක්!
(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)
ශ‍්‍රී ලංකාවේ සිට ඉන්දියාවට ළඟම භූමිය, මන්නාරමට නුදුරු තලේමන්නාරම දූපතයි. එහි කෙළවර, කුඩා ගොඩබිම් තුඩුවෙන් පටන් ගෙන ඉන්දියාවේ දනුෂ්කොඩි වෙරළ දක්වා පැතිර යන වැලිපර දූපත් මාලාවකි. එය හැඳින්වෙන්නේ ‘ආදම්ගේ පාලම’ නමිනි. ඉන්දු-ලංකා පාලම ඒ ඔස්සේ ඉදි කරන්නට යන බව, කලින් ලිපියෙහි ද සාකච්ඡුා කළෙමු. මේ වැලිපර දූපත් මාලාව, දකුණු ඉන්දියානුවන් අතර ප‍්‍රකටව ඇත්තේ සංස්කෘත යෙදුමක් ගලපා ගනිමින් ‘රාම සේතු හෙවත් රාම දෙවියන්ගේ පාලම යන අරුතිනි. ඔවුන්ගේ අදහස අනුව එය ‘රාමායන’ කතා පුවතට සම්බන්ධ ය.
ශ‍්‍රී ලංකාවේ සිට ඉන්දියාවට ළඟම භූමිය, මන්නාරමට නුදුරු තලේමන්නාරම දූපතයි. එහි කෙළවර, කුඩා ගොඩබිම් තුඩුවෙන් පටන් ගෙන ඉන්දියාවේ දනුෂ්කොඩි වෙරළ දක්වා පැතිර යන වැලිපර දූපත් මාලාවකි. එය හැඳින්වෙන්නේ ‘ආදම්ගේ පාලම’ නමිනි. ඉන්දු-ලංකා පාලම ඒ ඔස්සේ ඉදි කරන්නට යන බව, කලින් ලිපියෙහි ද සාකච්ඡුා කළෙමු. මේ වැලිපර දූපත් මාලාව, දකුණු ඉන්දියානුවන් අතර ප‍්‍රකටව ඇත්තේ සංස්කෘත යෙදුමක් ගලපා ගනිමින් ‘රාම සේතු හෙවත් රාම දෙවියන්ගේ පාලම යන අරුතිනි. ඔවුන්ගේ අදහස අනුව එය ‘රාමායන’ කතා පුවතට සම්බන්ධ ය.
රාමායනයෙහි එන රාවණා රජු, රාම කුමරුගේ රූමත් බිරිඳ සීතාවන් පැහැර ගෙන ලංකාපුරයට (ලංකාවට) පලා යන්නේ ය. ඇය ගලවා ගැනීම සඳහා රාම කුමරුන්ගේ වානර හමුදාව ලංකාපුරයට කඩා වදියි. ඔවුන් ලංකාපුරයට යන්නේ මුහුද මැදින් ‘ගල් පාලමක්’ ඉදිකරමිනි. එය අනෙකක් නොව, ඉන්දීය භූමියේ දනුෂ්කොඩියේ සිට ලංකාවේ තලේමන්නාරම දක්වා විහිදෙන වැලිපර දූපත් සමූහය බව ‘රාවණා පුවත’ විශ්වාස කරන අයගේ ඇදහීමයි. එයට ‘රාම සේතු’ යයි නම් පටබැඳෙනේනේ ද එබැවිනි. යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම සහ මුහුදු උමං මාර්ගය ඉදි කරන්නට යන්නේ, මන්නාරම් බොක්කට අයත් එම ඓතිහාසික සමුද්‍ර තීරය ඔස්සේ ය.
ඇමරිකාවේ ‘නාසා’ අභ්‍යවකාශ පර්යේෂණායතනය වසර 2003 දී පමණ ‘ආදම්ගේ පාලමෙහි’ චන්ද්‍රිකා ඡායාරූප කිහිපයක් නිකුත් කළේ ය. එයින් දිස්වන වැලිපර දූපත් රේඛාව තුළ වර්ෂ 1,75,000ක් පමණ ඉපැරණි, මිනිස් අතින් නිම කළ පාලමක නෂ්ඨාවශේෂ දක්නට ලැබෙන බව නාසා විද්‍යාඥයෝ ප‍්‍රකාශ කළහ. මෙය ඔවුන්ගේ වෙබ් අඩවියෙහි පළකර තිබේ. කෙසේ වෙතත් ජ්‍යෙෂ්ඨ පුරාවිද්‍යාඥයෙකු වන ආචාර්ය සිරාන් දැරණියගල මහතා කියන්නේ එබඳු කාරණයක් මෙතෙක් කෙරුණු පුරාවිද්‍යා පර්යේෂණවලින් හෙළි නොවූ බවයි.
දැරණියගල මහතා පෙන්වා දෙන අන්දමට, ලංකාවත් ඉන්දියාවත් අවසන් වරට මුහුදින් වෙන්වී ඇත්තේ අදින් වසර 7000කට පමණ ඉහත දීය. ‘අවසන් ප්ලයිස්ටෝසීන යුගය ගෙවී යන කාලේ සාගර ජල මට්ටම උස්-පහත් වීම් වරින්වර ඇති වෙලා තියෙනවා. අදින් වසර 80,000කට පමණ ඉහත කාලේ පටන් ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර මුහුද තිබිලා නෑ. ගොඩ බිමයි තිබිලා තියෙන්නේ. එතකොට ඉන්දියාවයි අපියි එකට සම්බන්ධයි. ඒ තත්ත්වය අදින් වසර 7000ක් පමණ වෙන තුරු පැවතිලා තියෙනවා. ඉන් පස්සේ තමයි ආයෙමත් මුහුද ඇවිල්ලා රටවල් දෙක වෙන් වෙලා තියෙන්නේ’ ඔහු කියයි.
ආචාර්ය සිරාන් දැරණියගල මහතාගේ පැහැදිලි කිරීම අනුව, ලංකාව සහ ඉන්දියාව භූමි සම්බන්ධයෙන් වෙන්ව ගොස් දැන් වසර 7000කි. එසේ නම් යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම මගින් දෙ රට එකට සම්බන්ධ කරන්නට යන්නේ වසර 7000කට පසුව ය!
මෑත ඉතිහාසය
එබඳු ඈත ඉතිහාසයකට අමතරව, ඉන්දු-ලංකා පාලම් ව්‍යාපෘතියට මෑත ඉතිහාසයක් ද ඇත. zUNESCAPZ වෙබ් අඩවිය සහ ‘විකිපීඩියා’ අන්තර්ජාල විශ්වකෝෂයට අනුව එය ඇරඹෙන්නේ, එක්සත් ජාතී්න්ගේ ආර්ථික හා සමාජ සංවර්ධන කොමිසමේ ආසියානු කාර්යාලය, (ESCAP) සංවිධානය කළ අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය සමගිනි. ඉන් කෙරෙන්නේ, ආසියාව සහ යුරෝපය යා වන ලෙස නව අධිවේගී මාර්ග ජාලයක් ^Asian Highway Network& ඉදි කිරීමයි. ඔවුන් එය හඳුන් වන්නේ zTrans Asia Road’ යනුවෙනි. එයට දුම්රිය මාර්ග ජාලයක් ද අයත් වේ. ව්‍යාපෘතිය මගින්, රටවල් 32ක් ඔස්සේ යුරෝපය යා කෙරෙමින් කිලෝමීටර් 1,41,000ක අධිවේගී මාර්ග ජාලයක් ඉදි කෙරේ. එය 1959 වසරේ පටන් පැවත එන සංවර්ධන යෝජනාවකි. පසුව 1992 වසරේ ඒ ගැන ජාත්‍යන්තර සමුළුවක් ද පැවැත් විණි. ඉන් පසුව 2003 වසරේ නොවැම්බර් 18 වැනි දා, ඊට සම්බන්ධ වන රටවල් 32ක නියෝජිතයෝ තායිලන්තයේ බැංකොක් නුවර දී හමු වූහ. එහිදී ගත් තීරණ අනුව යමින්, ඔවුහු 2004 අප‍්‍රියෙල් මාසයේ සිට 2005 වසරේ ජූලි මාසය දක්වා කාලය තුළ චීනයේ ෂැංහයි නුවර දී ව්‍යාපෘති ගිවිසුමට අත්සන් කළහ. ඒ සඳහා ඉන්දියාව, ලංකාව, පකිස්තානය, චීනය, ජපානය, දකුණු කොරියාව සහ බංග්ලාදේශය ඇතුළු රටවල් 32ක්, සහභාගිවූ බව zUNESCAPZ වෙබ් අඩවිය කියයි. ව්‍යාපෘතියට අරමුදල් සපයන්නේ ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවයි. ‘ආදම්ගේ පාලම’ ඔස්සේ ඉන්දු-ලංකා පාලමක් තැනීම ද ව්‍යාපෘතියෙහි කොටසකි!
එබඳු ඈත ඉතිහාසයකට අමතරව, ඉන්දු-ලංකා පාලම් ව්‍යාපෘතියට මෑත ඉතිහාසයක් ද ඇත. zUNESCAPZ වෙබ් අඩවිය සහ ‘විකිපීඩියා’ අන්තර්ජාල විශ්වකෝෂයට අනුව එය ඇරඹෙන්නේ, එක්සත් ජාතී්න්ගේ ආර්ථික හා සමාජ සංවර්ධන කොමිසමේ ආසියානු කාර්යාලය, (ESCAP) සංවිධානය කළ අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය සමගිනි. ඉන් කෙරෙන්නේ, ආසියාව සහ යුරෝපය යා වන ලෙස නව අධිවේගී මාර්ග ජාලයක් ^Asian Highway Network& ඉදි කිරීමයි. ඔවුන් එය හඳුන් වන්නේ zTrans Asia Road’ යනුවෙනි. එයට දුම්රිය මාර්ග ජාලයක් ද අයත් වේ. ව්‍යාපෘතිය මගින්, රටවල් 32ක් ඔස්සේ යුරෝපය යා කෙරෙමින් කිලෝමීටර් 1,41,000ක අධිවේගී මාර්ග ජාලයක් ඉදි කෙරේ. එය 1959 වසරේ පටන් පැවත එන සංවර්ධන යෝජනාවකි. පසුව 1992 වසරේ ඒ ගැන ජාත්‍යන්තර සමුළුවක් ද පැවැත් විණි. ඉන් පසුව 2003 වසරේ නොවැම්බර් 18 වැනි දා, ඊට සම්බන්ධ වන රටවල් 32ක නියෝජිතයෝ තායිලන්තයේ බැංකොක් නුවර දී හමු වූහ. එහිදී ගත් තීරණ අනුව යමින්, ඔවුහු 2004 අප‍්‍රියෙල් මාසයේ සිට 2005 වසරේ ජූලි මාසය දක්වා කාලය තුළ චීනයේ ෂැංහයි නුවර දී ව්‍යාපෘති ගිවිසුමට අත්සන් කළහ. ඒ සඳහා ඉන්දියාව, ලංකාව, පකිස්තානය, චීනය, ජපානය, දකුණු කොරියාව සහ බංග්ලාදේශය ඇතුළු රටවල් 32ක්, සහභාගිවූ බව zUNESCAPZ වෙබ් අඩවිය කියයි. ව්‍යාපෘතියට අරමුදල් සපයන්නේ ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවයි. ‘ආදම්ගේ පාලම’ ඔස්සේ ඉන්දු-ලංකා පාලමක් තැනීම ද ව්‍යාපෘතියෙහි කොටසකි!
ආසියා-යුරෝපා අධිවේගී මාර්ග ජාල සැලසුම
ඊට අමතරව 2015 ජුනි මස 15 වැනි දා ඉන්දියාවේ මැදිහත් වීමෙන් භූතානයේ දී අත්සන් කෙරුණු, ‘නිදහස් මෝටර් වාහන ගමනාගමන ගිවිසුම’ ^BBIN& මෙයට අදාළ බව, zbdnews24.comZ නමැති බග්ලාදේශ වෙබ් අඩවිය පවසයි. ඔවුන් කියන්නේ, zAsian Highway NetworkZ ව්‍යාපෘතිය නිසා ‘සාක්’ කලාපයේ නිදහස් ගොඩබිම් ගමනාගමනයට මහත් පහසුවක් ඇති වන බව බවයි. භූතානයේ දී ‘නිදහස් මෝටර් වාහන ගමනාගමන ගිවිසුමට’, ඉන්දියාව, භූතානය, සහ නේපාලය යන රටවල ප‍්‍රවාහන ඇමතිවරු අත්සන් තබා ඇත. ඉන් කලාපය තුළ, රථ වාහනවලට, සහ මගීන්ට මෙන්ම නිදහසේ ගමනාගමනයත්, නිදහසේ බඩු භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයත් සහතික කෙරේ.
ඊට අමතරව 2015 ජුනි මස 15 වැනි දා ඉන්දියාවේ මැදිහත් වීමෙන් භූතානයේ දී අත්සන් කෙරුණු, ‘නිදහස් මෝටර් වාහන ගමනාගමන ගිවිසුම’ ^BBIN& මෙයට අදාළ බව, zbdnews24.comZ නමැති බග්ලාදේශ වෙබ් අඩවිය පවසයි. ඔවුන් කියන්නේ, zAsian Highway NetworkZ ව්‍යාපෘතිය නිසා ‘සාක්’ කලාපයේ නිදහස් ගොඩබිම් ගමනාගමනයට මහත් පහසුවක් ඇති වන බව බවයි. භූතානයේ දී ‘නිදහස් මෝටර් වාහන ගමනාගමන ගිවිසුමට’, ඉන්දියාව, භූතානය, සහ නේපාලය යන රටවල ප‍්‍රවාහන ඇමතිවරු අත්සන් තබා ඇත. ඉන් කලාපය තුළ, රථ වාහනවලට, සහ මගීන්ට මෙන්ම නිදහසේ ගමනාගමනයත්, නිදහසේ බඩු භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයත් සහතික කෙරේ.
ඉන්දියාවේ අග‍්‍රා නුවර සිට ලංකාවේ මාතරට අධිවේගී මාර්ගයක්
ඉන්දියාව, බංග්ලාදේශය, නේපාලය සහ භූතානය යන සාක් කලාපයේ රටවල්, ගොඩබිම් මාර්ගයකින් සම්බන්ධ කිරීමේ ව්‍යාපෘතියට ශ‍්‍රී ලංකාව ද එක්කර ගැනීම තම අදහස බව ද, ඉන්දු-ලංකා පාලම ගැන කරුණු දක්වමින්, ඉන්දීය රජයේ ප‍්‍රවාහන හා අධිවේගී මාර්ග පිළිබඳ අමාත්‍ය, නිතින් ගද්කරි ^Nitin Gadkri& මහතා පවසා තිබිණි. නව ගොඩබිම් මාර්ග ජාලය, පසුව මියැන්මාරය සහ තායිලන්තය දක්වා දීර්ඝ කිරීමට අදහස් කරන බව ගද්කරි මහතා පැවසී යයි ඒජන්සි වාර්තාවල දැක්විණි.
ඉන්දියාව, බංග්ලාදේශය, නේපාලය සහ භූතානය යන සාක් කලාපයේ රටවල්, ගොඩබිම් මාර්ගයකින් සම්බන්ධ කිරීමේ ව්‍යාපෘතියට ශ‍්‍රී ලංකාව ද එක්කර ගැනීම තම අදහස බව ද, ඉන්දු-ලංකා පාලම ගැන කරුණු දක්වමින්, ඉන්දීය රජයේ ප‍්‍රවාහන හා අධිවේගී මාර්ග පිළිබඳ අමාත්‍ය, නිතින් ගද්කරි ^Nitin Gadkri& මහතා පවසා තිබිණි. නව ගොඩබිම් මාර්ග ජාලය, පසුව මියැන්මාරය සහ තායිලන්තය දක්වා දීර්ඝ කිරීමට අදහස් කරන බව ගද්කරි මහතා පැවසී යයි ඒජන්සි වාර්තාවල දැක්විණි.
‘විකිපීඩියාවෙහි’ සඳහන් වන අන්දමට, ඉන්දියාව සහ ලංකාව සම්බන්ධ කෙරෙන යෝජිත අධිවේගී මාර්ගය zAH43Z වේ. එය ඇරඹෙන්නේ ඉන්දියාවේ ‘අග‍්‍රා’ නුවර සිට ය. මාර්ගයෙහි කෙළවර, ලංකාවේ ‘මාතර’ නගරයයි. එහි සමස්ත දුර කිලෝමීටර් 3024කි. ලංකාවේ ඉදි වන එහි දෙවැනි කොටස, zAH44Z යයි නම්කර ඇත. එය ‘දඹුල්ලේ’ සිට ‘ත‍්‍රිකුණාමලය’ දක්වා කිලෝමීටර් 107ක් දුරට විහිදෙයි.
zTrans Asia RoadZ ව්‍යාපෘතිය ක‍්‍රියාත්මක වුව හොත්, ලංකාවේ කොටස කෙසේ දිවෙනු ඇති ද? ලංකාවේ දැනටමත් කොළඹ පිට රවුම් අධිවේගී මාර්ගය සහ ශ‍්‍රී ලංකා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකර හමාර ය. එබැවින් තලේමන්නාරම ඔස්සේ ඉන්දියාවේ සිට එන zAH43Z අධිවේගී මාර්ගය, ලංකාවෙන් ඉදි කරන්නට යන උතුරු අධිවේගී මාර්ගයට සම්බන්ධවී, කොළඹ පිට රවුම් අධිවේගී මාර්ගය සහ දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයෙන් මාතර නගරයට දිවෙනු ඇතැයි සිතිය හැකි ය!
ලංකාවට ඇති වන බලපෑම් සහ රටේ ස්වාධීනත්වය
ඉන්දු-ලංකා පාලම් ව්‍යාපෘතිය නිසා ලංකාවට කුමන අන්දමේ බලපෑම් හෝ ප‍්‍රතිලාභ ඇතිවේ ද? යන්න, බොහෝ දෙනා විමසන ප‍්‍රශ්නයකි. ඊට ඇත්තේ අතිශයින්ම සංකීර්ණ පිළිතුරකි. එය, ලංකාවේ ස්වාධීනත්වය සහ ආරක්ෂාව, කොටි ත‍්‍රස්තවාදය, ඉන්දු-ලංකා දේශපාලන සබඳතා, දෙරට අතර වෙළෙඳ සම්බන්ධතා, ලංකාවේ ශ‍්‍රම වෙළෙඳපොල, ගුවන් ගමන්වලට ඇතිවන බලපෑම සහ ලංකාවේ වරාය ක‍්‍රියාවලියේ අනාගතය යන කාරණා ඔස්සේ සාකච්ඡා කළ හැකි ය. එසේම ව්‍යාපෘතිය නිසා මන්නාරම් බොක්කේ සාගර ජීවීන්ට මෙන්ම, කුරුළු පර්යටනයට ද ඇතිවිය හැකි බලපෑම් ගැන ද අවධානය යොමු කළ යුතු ය.
ඉන්දු-ලංකා පාලම් ව්‍යාපෘතිය නිසා ලංකාවට කුමන අන්දමේ බලපෑම් හෝ ප‍්‍රතිලාභ ඇතිවේ ද? යන්න, බොහෝ දෙනා විමසන ප‍්‍රශ්නයකි. ඊට ඇත්තේ අතිශයින්ම සංකීර්ණ පිළිතුරකි. එය, ලංකාවේ ස්වාධීනත්වය සහ ආරක්ෂාව, කොටි ත‍්‍රස්තවාදය, ඉන්දු-ලංකා දේශපාලන සබඳතා, දෙරට අතර වෙළෙඳ සම්බන්ධතා, ලංකාවේ ශ‍්‍රම වෙළෙඳපොල, ගුවන් ගමන්වලට ඇතිවන බලපෑම සහ ලංකාවේ වරාය ක‍්‍රියාවලියේ අනාගතය යන කාරණා ඔස්සේ සාකච්ඡා කළ හැකි ය. එසේම ව්‍යාපෘතිය නිසා මන්නාරම් බොක්කේ සාගර ජීවීන්ට මෙන්ම, කුරුළු පර්යටනයට ද ඇතිවිය හැකි බලපෑම් ගැන ද අවධානය යොමු කළ යුතු ය.
ජ්‍යෙෂ්ඨ පුරාවිද්‍යාඥ ආචාර්ය සිරාන් දැරණියගල මහතා පෙන්වා දෙන අන්දමට, ලංකාවත් ඉන්දියාවත් මුහුදින් දෙකඩවී, වෙන්ව ඇත්තේ අදින් වසර 7000කට ඉහත දීය. එහි අරුත වන්නේ, වසර 7000ක් පුරාවට ලංකා භූමිය වෙනම ‘රටක්’ හැටියට පැවතුණු බවයි. ප‍්‍රාග් ඓතිහාසික යුගයෙන් පසුව අඩු තරමින් වසර 2900ක් මුළුල්ලේ එහි වෙනම පාලන ඒකකයක් හෝ රාජ්‍යයක් වශයෙන් පැවතුණි. එකල ද අසල්වැසි ඉන්දියාව සමග වෙළෙඳ, සමාජීය සහ සංස්කෘතික සබඳතා නො පැවතුණේ නොවේ. එහෙත් ලංකාව වෙනම රාජ්‍යයක් විය. යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලමත් සමගම, මේ භෞමික අඛණ්ඩතාවයට හානි වන බව බොහෝ දෙනෙකුගේ මතයයි. ඔවුන් පවසන්නේ, ඉන් ලංකාව ඉන්දීය භූමියේ කොටසක් බවට පත් වනු ඇති බවයි. පාර්ලිමේන්තු මන්ත‍්‍රීවරුන්වන විමල් වීරවංශ සහ උදය ගම්මන්පිල යන මහත්වරු ද, රජරට විශ්වවිද්‍යාලයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය වෛද්‍ය චන්න ජයසුමන මහතා ද මේ කාරණය ඉස්මතුකර තිබේ. ඉන්දියාව අපට වඩා බලවත්, විශාල රටකි. එබැවින් නව පාලම් ව්‍යාපෘතිය ඔස්සේ, ලංකා රාජ්‍යයේ පැවැත්ම සහ ආරක්ෂාව අභියෝගයට ලක් වීමේ අවදානමක් පවතී. 1987 වසරේ ජූනි මස 04 වැනි දා ඉන්දීය රජය බලහත්කාරයෙන් පැමිණ, ගුවනින් ‘පරිප්පු’ දැමූ හැටි රටේ ජනතාවට අමතක නැත!
යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම සහ උමං මාර්ගය ඉන්දීය භූමියට සම්බන්ධ වන්නේ රාමේෂ්වරම් නගරයට නුදුරින් පිහිටි දනුෂ්කොඩි වෙරළට ය. එය දකුණු ඉන්දියාව හෙවත් ‘තමිල්නාඩු ප‍්‍රාන්තයට’ අයත් වේ. එහි හත් කෝටියකට අධික ජනගහණයක් සිටින අතර, ඉන් බහුතරය ‘එල්. ටී. ටී. ඊ.’ (කොටි) හිතවාදීහු වෙති. එය ඉතාමත් ගැටළු සහගත තත්ත්වයකි.
තමිල්නාඩුව යනු, කලකට ඉහත ඉන්දීය මධ්‍යම රජයේ අනුග‍්‍රහය ද ඇතිව කොටි පුහුණු කඳවුරු පවා පැවති පෙදෙසකි. එහි වැසියන් ගෙන් බහුතරයක්, ලංකාවේ වෙනම දෙමළ රාජ්‍යයක් බිහි වීමේ සිහින දකින්නෝ ය. ඔවුන් ද, ඔවුන්ගේ ප‍්‍රාන්ත පාලකයන් ද, ලංකාවේ කොටි නායක ප‍්‍රභාකරන් පරාජයකර, රට ත‍්‍රස්තවාදයෙන් මුදා ගත්තාට කැමති නැත. ඔවුන් නිතරම පාහේ කොටින් ලංකාවේ හිස එසවීම පිළිබඳ සිහින දකින්නෝ ය. ලංකාවේ දෙමළ ජනයාට අසාධාරණයක් වෙතියි අදහන ඔවුහු, ඉන්දීය පාලකයන් මගින්, ලංකාවේ පාලනයට බලපෑම් කරන්නට ද තැත් කරන්නෝ ය. ලංකා රජය ගන්නා ඇතැම් තීන්දු-තීරණවලට එරෙහිව වීදි බසින්නෝ ය. යුද සමයේ ලංකාවෙන් පලා ගිය කොටි සාමාජිකයන් විශාල පිරිසක් තවමත් එහි රැඳී සිටින බව ද ප‍්‍රකට ය. දේශපාලනික කාරණා මත, ඉන්දීය පාලකයන් ද තමිල්නාඩුව මට්ටු කරන්ට යන්නේ නැත. එසේම, කේරළ ගංජා සහ හෙරොයින් ඇතුළු මත් ද්‍රව්‍ය මෙන්ම නීති විරෝධී ජාවාරම් රැසක්ම කෙරෙන්නේ ද තමිල්නාඩු වෙරළ ඔස්සේ ය. ලංකාවේ දෙමළ ජනයාට ආදරේ යයි කියා ගෙන සිටිය ද, ඔවුන්ට අයත් ලංකාවේ උතුරු මුහුදේ ධීවර සම්පත බලහත්කාරයෙන් භුක්ති විඳින්නේ ද තමිල්නාඩු ධීවරයන් ය!
යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම සම්බන්ධ වන්නේ එහෙව් භූමියකට ය. ඉන් නිර්මාණය වන්නේ, රටක් හැටියට අප ඔවුන්ගේ පීඩාවට ලක් විය හැකි තත්ත්වයකි. එය නිසැකවම රටේ ආරක්ෂාව පිළිබඳ ගැටළු මතු කරනු ඇත්තේ ය. ලංකාව, ඉන්දියාව සමග ‘හිත හොඳින්’ සිටින තාක් කල් හෙවත්, ඔවුන්ගේ ‘වෙළෙඳ හා දේශපාලන න්‍යාය පත‍්‍රයට’ එකඟව සිටින තාක්, සියල්ල යහපත් වනු ඇත්තේ ය. එය පළුදුවූ දිනක ඔවුන් අපට පෙරළා බලහත්කරය යොදවනු ඇත. එය ඔවුන්ගේ ‘ක‍්‍රමය’ බව 1987 දී ගුවනින් පරිප්පු දැමීමෙන්ම ඔප්පුකර තිබේ! ඒවා කෙරුණේ ‘ඉන්දු-ලංකා පාලමක්’ නැති සමයක ය.
යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම සම්බන්ධව කරුණු හෙළි වෙද්දී ඇතැමුන් පැවසුවේ, එබඳු පාලම් ලොව වෙනත් රටවල ද ඉදිවී ඇති බැවින්, මහජනයාට පහසුවක් විනා අහිතකර යමක් විය නො හැකි බවයි. එහෙත් ‘ආදම්ගේ පාලම’ ඔස්සේ ඉදිවන්නට යන නව පාලම ගැන විමසා බැලිය යුත්තේ, ඉන්දියාවේ දේශපාලනික ස්වභාවය සහ තමිල්නාඩුව ලංකාව සම්බන්ධයෙන් හැසිරෙන ආකාරය සැලකිල්ලට ගනිමිනි. එය අන් රටවල නැති වෙනස් භූ-දේශපාලනික තත්ත්වයකි. අනෙක ඉන්දු-ලංකා පාලමට සැලසුම් සකස් වන්නේ, අපේ රටේ උතුරුකරයේ ඇතැම් දමිළ වැසියන්ගේ සිතෙන්, ‘ඊළමක්’ (වෙනම රාජ්‍යයක්) පිළිබඳ කැමැත්ත එහැමපිටින්ම වෙනස් නොවූ තත්ත්වයක් තුළ ය!
වෙළෙඳ සම්බන්ධතා සහ ශ‍්‍රම වෙළෙඳපොළ
අචාර්ය සිරාන් දැරණිියගල මහතා කළ පර්යේෂණවලින් හෙළි වූයේ, අදින් වසර 2900වන විට (ක‍්‍රිස්තු පූර්ව-09 සියවස) අපේ අනුරාධපුරය නගරයක් සහ වෙනම පාලන ඒකකයක්ව පැවති බවයි. එය ක‍්‍රි. පූ. 08 සහ 07 යන සියවස් වන විට දියුණු නගරයක්ව පැවති බව ඔහු කියයි. එබැවින් ඒ තරම් ඈත කාලයේ දීත් ලංකාවට, ඉන්දීය වෙළෙඳ සබඳතා පැවතෙන්නට ඇතැයි සිතිය හැකි ය. පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියේ නො ගැඹුරු මුහුද සහ දෙ රට අතර භූමි සමීපතාවය ඊට බලපාන්නට ඇත. අද වන විට ද ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර පවතින්නේ ඉතා පුළුල් වෙළෙඳ සබඳතාවකි. යෝජිත ඉන්දු ලංකා පාලම සහ උමං මාර්ගය, දෙ රටේම වෙළෙඳ ක‍්‍රියාවලියට යහපත් එකක් වන බව සමහරුන්ගේ මතයයි. වර්තමාන තත්ත්වයන් අනුව එය තාර්කික සහ ප‍්‍රායෝගික මතයක් ද? යන්න ගැටළුවකි.
වෙළෙඳ සම්බන්ධතා සහ ශ‍්‍රම වෙළෙඳපොළ
අචාර්ය සිරාන් දැරණිියගල මහතා කළ පර්යේෂණවලින් හෙළි වූයේ, අදින් වසර 2900වන විට (ක‍්‍රිස්තු පූර්ව-09 සියවස) අපේ අනුරාධපුරය නගරයක් සහ වෙනම පාලන ඒකකයක්ව පැවති බවයි. එය ක‍්‍රි. පූ. 08 සහ 07 යන සියවස් වන විට දියුණු නගරයක්ව පැවති බව ඔහු කියයි. එබැවින් ඒ තරම් ඈත කාලයේ දීත් ලංකාවට, ඉන්දීය වෙළෙඳ සබඳතා පැවතෙන්නට ඇතැයි සිතිය හැකි ය. පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියේ නො ගැඹුරු මුහුද සහ දෙ රට අතර භූමි සමීපතාවය ඊට බලපාන්නට ඇත. අද වන විට ද ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර පවතින්නේ ඉතා පුළුල් වෙළෙඳ සබඳතාවකි. යෝජිත ඉන්දු ලංකා පාලම සහ උමං මාර්ගය, දෙ රටේම වෙළෙඳ ක‍්‍රියාවලියට යහපත් එකක් වන බව සමහරුන්ගේ මතයයි. වර්තමාන තත්ත්වයන් අනුව එය තාර්කික සහ ප‍්‍රායෝගික මතයක් ද? යන්න ගැටළුවකි.
2014 ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාව අනුව, එම වසරේ ලංකාවෙන් ඉන්දියාවට අපනයනය කෙරුණු භාණ්ඩවලින් ලැබුණු ආදායම ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 376කි. එය රටේ සමස්ත අපනයනවලින් සියයට 5.6කි. එහෙත් 2014 වසරේ, ඩොලර් මිලියන 4023ක භාණ්ඩ ඉන්දියාවෙන් ලංකාවට ආනයනයකර තිබේ. එය රටේ සමස්ත ආනයනවලින් සියයට 21කි. මින් පෙනී යන්නේ කුමක් ද?, අපනයනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ලංකාවේ බඩු භාණ්ඩවලට ඉන්දියාව හොඳ වෙළෙඳපොළක් බවට පත්වී නැති බව ය! අනෙක් අතින්, එනම් බඩු භාණ්ඩ ආනයනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, පෙනී යන්නේ කුමක් ද?, අපේ රට ඉන්දියාවට හොඳ වෙළෙඳපොළක්වී ඇති බව ය! රෙදිපිළි, වාහන, ඛණිජ තෙල් නිෂ්පාදන, ඖෂධ සහ අල, ලූණු, කරවල, පරිප්පු, ආදී ආහාර වර්ග ආදිය අපි ඉන්දියාවෙන් ආනයනය කරන්නෙමු. ඊට සාපේක්ෂව අපට එරටට අපනයනය කරන්නට ඇති දේවල් සීමිත ය! එබැවින් ඉන්දු-ලංකා පාලමක, භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහන වාසිය අත්වනු ඇත්තේ අපට නොව ඉන්දියාවට ය. පාලම ඔස්සේ ගලා එන ඉන්දීය භාණ්ඩ නිසා, දේශීය කර්මාන්ත සහ ගොවි නිපැයුම්වලට සුබ දසාවක් එතියි සිතන්නට පුළුවන්කමක් නැත.
ඉන්දියාව මිලියන 359ක ජනගහණයක් සිටින රටකි. එරට සිටින රැුකියා විරහිතයන් සංඛ්‍යාව ජනගහණයෙන් සියයට 8.6ද ඉක්මවයි. මෙබඳු පාලමක් නිසා ඉතා අඩු මිළ ගණන් යටතේ ඉන්දීය ශ‍්‍රමිකයන් ලංකාවට එන්නට ඉඩ තිබේ. දැනටමත් ඇතැමෙක් ‘සංචාරක වීසා’ මගින් මෙහි පැමිණ, කුලී වැඩ කරන බව රහසක් නොවේ. විශේෂයෙන්ම තමිල්නාඩුවන් ඇතුළු ඉන්දියානුවන්, රූපකායෙන් අපට සමාන ය. ඒ නිසා ඔවුන්ට ලංකාවේ ‘ගල් වීම’ අපහසු නොවනු ඇත්තේ ය. එය රටේ ජන සංයුතිය කෙරෙහි ද බලපාන ප‍්‍රශ්නයන් නො වනු ඇතැයි කිව හැකි ද? ලංකාවේ ශ‍්‍රමිකයන්ට ඉන් කුමක් වේ ද?
යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම සම්බන්ධයෙන් තවත් කාරණයක් තිබේ. එනම් ඉන්දීය රජය මේ ගැන ඉතා වේගවත්ව කටයුතු කිරීමයි. ව්‍යාපෘතියෙහි බර තනි කරට ගන්නට වෑයම් කිරීමයි. ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 5.19ක් යනු සෙල්ලමක් නොවේ. ඉන්දියාව දැනටමත් ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ඒ ණය මුදල අයදුම්කර ඇතැයි මාධ්‍යයෙහි වාර්තා විය. ඔවුන් එසේ කරන්නේ ඇයි? මින් අපට තේරුම් ගත හැක්කේ, ව්‍යාපෘතියෙහි සැඟවුණු දැවැන්ත ආර්ථික හෝ දේශපාලන වාසියක් ඉන්දියාවට ලැබෙනු ඇති බවයි! එසේ නම් ඒ වාසිය ඉන්දියාවට ලැබෙන කල, ලංකාවට කුමන වාසියක් අත්වනු ඇත් ද?
ලංකාවේ ආනයන කටයුතු අතින් බලන කල, ඉන්දියාව අපේ ලොකුම වෙළෙඳ හවුල්කරුවා ය. ලංකාවේ සමස්ත ආනයනවලින් සියයට 21ක්ම ඉන්දියානු බඩු භාණ්ඩ වේ. එසේ වුව ද, ඉන්දියාවේ ආනයන-අපනයන ක‍්‍රියාවලියේ දී ලංකාව ලොකු වෙළෙඳපොළක් නොවේ. ඉන්දියාවේ සමස්ත අපනයනවලින් සියයට 12.1ක් යැවෙන්නේ එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයට ය. තවත් සියයට 12ක් ඇමරිකාවට ය. ඊළඟ සියයට 4.5ක් චීනයට ය. සිංගපප්පූරුව, හොංකොං, නෙදර්ලන්තය ආදී රටවල් බොහොමයකටම ඉන්දීය නිපැයුම් යැවෙයි. ආනයන සම්බන්ධයෙන් ගත්ත ද, ඔවුන්ට ලංකාව වැදගත් නොවේ. zIndian Trade PortelZ වෙබ් පිටුව අනුව, ඉන්දියාවට භාණ්ඩ සපයන ලොකුම ආනයන හවුල්කරුවා චීනයයි. ඊළඟට සවුදි අරාබිය, ස්විට්සර්ලන්තය, ඇමරිකාව, ඉන්දුනීසියාව, කටාර්, ඉරාකය, නයිජීරියාව ආදී රටවල් ය. ඉන්දියාවේ ලොකුම ආනයන හවුල්කරුවන් 25 දෙනාගේ ලයිස්තුවෙහි ලංකාව අහලකවත් නැත. මින් තේරුම් යන්නේ ඉන්දු-ලංකා පාලම සහ උමං මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ඔස්සේ ශ‍්‍රී ලංකා භූමියට බද්ධ වීමෙන්, ඉන්දියාවට සැලකිය යුතු වෙළෙඳ වාසියක් අත් නො වන බව ය. එසේ නම් ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඉන්දියාවේ ඉක්මන් මැදිහත් වීමෙහි අරුත කුමක් ද?
 |
| නිතින් ගද්කරි මහතා |
යෝජිත ඉන්දු-ලංකා පාලම සහ උමං මාර්ග ව්‍යාපෘතිය මගින්, දෙ රටෙහිම සංචාරක කර්මාන්තය සඳහා යම් ආලෝකයක් (ලංකාවේ බොදු බැතිමතුන්ගේ වන්දනාවට දුර වැඩි වුවත්) ලැබෙන බව නම් පැහැදිලි ය. එය ගුවන් ගමන් කෙරෙහි ද බලපානු ඇත්තේ ය. එහෙත් ඉන්දියාවේ සැබෑ අරමුණ කුමක් ද?
ඇතැම් විට ඉන්දියාව සිතනු ඇත්තේ, ලංකාව යනු ‘තම නිෂ්පාදන ක‍්‍රියාවලියට සහ තම රටේ අපනයන ක‍්‍රියාවලිය නාවික අතින් ශක්තිමත්කර ගැනීම පිණිස දිනා ගත යුතු, සම්පත් සපිරි රටක්’ වශයෙන් විය හැකි ය. ඒ රට දිනා ගත හොත්, ඉන්දියන් සාගරයේ සහ ආසියානු කලාපයේ බලවතා විය හැකි බව ද ඔවුන් සිතනවා වන්නට පුළුවන.
(සමාප්තයි)
2015/10/03.
2015/10/03.
ඉතාම කාලෝචිත ලිපියක්. ඉන්දියාව තාම ලංකාවට අහසින් පරිප්පු දාන එක නතර කරලත් නැහැ. කරන්න අදහසකුත් නැහැ. වගේ නේද?
ReplyDelete