කොළඹ වරාය නගරය සහ සේතු සමුද්‍රම්

කොළඹ වරාය නගරය සහ 
සේතු සමුද්‍රම්

බයිට් එක අපිද ?

කොළඹ වරාය නගරයේ සිත්තමක්

අදින් සිය වසරකටත් වඩා ඈත, බි‍්‍රතාන්‍ය යටත් විජිත පාලන සමයේ පටන් කොළඹ නගරයේ පැවති අලංකාර භූමි දර්ශන තලයක් දැන් ටිකෙන් ටික අතුරුදහන් වෙමින් තිබෙනු පෙනෙයි. ඒ බිම්කඩ ‘‘ගාලූ මුවදොරයි’’.

ඉහළම මට්ටමේ වෙළඳ කලිකලහයකට ඇරුණු කොල්ලූපිටිය අන්තයේ සිට කොළඹ කොටුව දෙසට එන කෙනෙකුට අද, ගාලූ මුවදොර පැවති නිස්කාන්සු භූ දර්ශනය මැකී යමින් තිබෙන දුක්මුසු දසුන දැකගත හැකිය.

පැරණි පාර්ලිමේන්තු ගොඩනැගිල්ල ඉදිරිපිට, කාලාන්තරයක් මුළුල්ලේ ඉන්දියන් සාගරය දෙසට බලපරාක‍්‍රමය පතුරුවමින් සිටි ඉපැරණි කාලතුවක්කු පෙළට අද සිදුව ඇත්තේ කුමක්ද ? සාගර පත්ල සූරා ගොඩ ගැසූ කෘතිම වැලි කන්දකට බුම්මාගෙන නිදි කිරන්නටය. වසර 500කට පසුව රට යළිත් විදෙස් බලවේගවලට නතුව යන සැටියක් ඉන් පෙනී යන්නේය. 

මේ, අනෙකක් නොව, චීන රජයේ ආධාර හෝ ණය මුදල්වලින් ඉදිකරන්නට යන කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය (පෝර්ට් සිටි ව්‍යාපෘතිය), ගාලූ මුවදොර භූ දර්ශනය නසා දමන්නට කළ නස්පැත්තියයි. 

ග

.ගාලූ මුවදොර, පැරණි පාර්ලිමේන්තු ගොඩනැගිල්ල පැත්තේ සැරිසරන  ඕනෑම කෙනෙකුට ඉදිවෙමින් යන වරාය නගර ව්‍යාපෘතියේ කටුක හැඩතල මැනවින් පෙනෙයි. කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය යනු, ගාලූ මුවදොර අන්තයේ පටන් වැල්ලවත්ත දෙසට මුහුද මැද ඉදිකරන දූපතකි. එහිදී මුහුදේ අක්කර 575 ක භූමි වපසරියක් ගල් සහ වැලි යොදා ගොඩකරන අතර, ඉන් හෙක්ටයාර් 233ක (දළ වශයෙන් අක්කර 583ක් තරම් විශාල) පමණ භූමියක් ඇතුළත් කෘතිම දූපතක් නිර්මාණය කෙරේ. චීන රජයේ සහායද ඇතිව එය ඉදිකරන්නට පටන් ගන්නේ පසුගිය මහින්ද රාජපක්‍ෂ ආණ්ඩුව විසිනි. ගොඩ නගන දූපත, සංචාරක හෝටල්, සුඛෝපභෝගී නිවාස සංකීර්ණ, මෝටර් රේස් ධාවන පථ, සුපිරි වෙළඳසැල්, අවන්හල් ආදී මහේශාක්‍ය වෙළඳ සල්පිල්වලින් සජ්ජිත සුපිරි නගරයකි. එය ඉදිකිරීමට වැයවෙන සමස්ත මුදල ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 600කි. ඉදිකිරීම් වැඩ කරගෙන යන්නේ, චීනයේ, ‘‘චයිනා කොමියුනිකේෂන් කන්ස්ට‍්‍රක්ෂන් කම්පැණි ලිමිටඞ් නමැති ප‍්‍රකට සමාගමකිනි. ඉදිකිරීම් ඇරඹුණේ 2010 වසරේදීය. 

ගාලු මුවදොර ඉදිකිරීම්

ඉදි කෙරෙන දූපතේ භූමියෙන් විශාල ප‍්‍රමාණයක් අනූනම අවුරුදු පදනම යටතේ, චීන සමාගමට බදු දෙන්නට සැලසුම් කර ඇති බව කියැවේ. තවත් බිම් කොටසක් සින්නක්කර පදනම යටතේ චීන සමාගමට දෙන්නට එකඟවී ඇතැයිද කියති. 

ලංකාවේ පරිසර සහ ධීවර සංවිධාන බොහොමයක්, මුල පටන්ම, කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතියට විරුද්ධ විය. ඉන් කොළඹ නගරයේ භූ දර්ශනයට, සාගර ජීවින්ට සහ පොදුවේ පරිසරයට බරපතල හානි හටගත හැකිවීම, එහි පදනම විය. ව්‍යාපෘතිය මගින් ඇති විය හැකි පරිසර හානි සොයා බැලීම සඳහා ‘‘පරිසර අධ්‍යන වාර්තාවක් (EIA) සකස්කර නැති බවත්, ඉන් රටේ අනෙකුත් පෙදෙස්වලට බරපතළ ලෙස වෙරළ ඛාදන ඇතිවිය හැකි බවත් පරිසරවේදීන් නැගූ විවේචනවල සඳහන් විය. එහෙත් ඉකුත් රජය ඒවා ගණන් ගත්තේ නැත. දූපත් නගරය ඉදිකිරීමේ කටයුත්ත ලහි ලහියේ කර ගෙන ගියේය.  

මේ අතර, ඉකුත් ජනාධිපතිවරණ සමයේදී ද, (2014 දෙසැම්බර් සහ 2015 ජනවාරි මුල් සතිය) කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය විපක්‍ෂ දේශපාලන වේදිකාවේදී උග‍්‍ර විවේචනයට ලක්විය. පොදු අපේක්‍ෂක මෛතී‍්‍රපාල සිරිසේන මහතාගේ මැතිවරණ ව්‍යාපාරයේදී ද, එක්සත් ජාතික පක්‍ෂයේ, ජාතික හෙළ උරුමයේ මෙන්ම ජනතා විමුක්ති පෙරමුණේ රැස්වීම්වලදී ද එය පට්ටා ගසනු ලැබිණි. 

ඉක්බිති, මහින්ද රාජපක්‍ෂ මහතා පරාජය වී, පොදු අපේක්‍ෂක මෛතී‍්‍රපාල සිරිසේන මහතා ජනාධිපතිධූරයට පත්විය. ඊළඟට එ.ජා.ප නායක රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා අග‍්‍රාමාත්‍ය ධූරයට පත්විය. දැන් ඇත්තේ, ජනාධිපති මෛතී‍්‍රපාල සිරිසේන මහතාගේ මෙහෙය වීමෙන් යුත් ආණ්ඩුවකි. අලූත් කැබිනට් මණ්ඩලයකි. එසේ වුවද කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳ ‘‘ඇත්ත’’ එළියට දමා ගැනීමට තවමත් නොහැකි වී තිබේ. 

අලූත් ආණ්ඩුව බලයට පත්ව ටික දිනකින්, එහි අමාත්‍යවරයෙකු වන රාජිත සේනාරත්න මහතා පැවසුවේ, වරාය නගර ව්‍යාපෘතිියෙහි ප‍්‍රශ්නයක් නැති බැවින්, නව රජය ද එය දිගටම කි‍්‍රයාත්මක කරන බවයි. ඒ සමඟම විවිධාකාර වාද විවාද ඇතිවිය. ඉදිකිරීම් වැඩද නතර නොවීය. ව්‍යාපෘතිය සඳහා මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයෙන් පරිසර අධ්‍යයන වාර්තාවක් සකසා ඊට අනුමැතිය දී තිබුණු බවක්ද කියැවිණි. කෙසේ වෙතත් එබඳු පරිසර අධ්‍යයන වාර්තාවක් අද වනතුරු ද මහජනයාට දැක බලා ගැනීමට නිකුත් කළ බවක් ද අසන්නටවත් නැත. විවේචකයන් කියන්නේ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය මුළුමනින්ම නවතා දැමිය යුතු බවයි. ජනතා විමුක්ති පෙරමුණේ නායක අනුර කුමාර දිසානායක මහතා පවසා තිබුණේ රජය එය නතර නොකරන්නේ නම් තම පක්‍ෂය මැදිහත්වී එය නතර කරවන්නට කටයුතු කරන බවයි. අලූතින් ඉදි කෙරෙන දූපත නිසා ලංකා භූමියට කවර නම් විනාශයක් සිදුවේ ද යන්න ගැන ඇත්තටම දන්නා කෙනෙක් නැත. 

මේ අතර, ඉකුත් බදාදා (18) පාර්ලිමේන්තුවේදී විශේෂ ප‍්‍රකාශයක් කළ අග‍්‍රාමාත්‍ය රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා පැවසුවේ, කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳව ඉතා ගැඹුරින් අධ්‍යයන කර, ඒ ගැන අවසන් තීන්දුවක් ගන්නා බවයි. ව්‍යාපෘතිය ගැන අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා විශේෂඥ කමිටුවක්ද, නැත්නම් අනුකාරක සභාවක්ද පත්කර ඇති බවද, ඔහු පවසා තිබිණි. තවම ව්‍යාපෘතිය නතර කිරීමේ තීරණයක් ගෙන නැති බවද අගමැතිවරයා සඳහන් කළේය. 

ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් අලූත් ආණ්ඩුවේ අය විවිධ අදහස් පළ කරති. ඉන් පෙනී යන්නේ ආණ්ඩුව ඇතුලේ ද ඒ ගැන පරස්පරතා හෝ සංකූලතා ඇති බවයි. ජනාධිපති මෛතී‍්‍රපාල සිරිසේන මහතා 19 වැනි දා මධ්‍යම පරිසර අධිකාරියට නියෝග කර තිබුණේ ව්‍යාපෘතිය ගැන වහාම වාර්තාවක් ලබා දෙන ලෙසයි.

චීනය මේ ගැන බොහොම උනන්දුය. එරට විදේශ කටයුතු අමාත්‍යාංශයේ මාධ්‍ය ප‍්‍රකාශක හුවා චුන්යිං මහතා ‘‘රොයිටර්’’ පුවත් සේවයට පවසා තිබුණේ, තම රජය, වරාය නගරය ද ඇතුලූව ලංකාවේ කෙරෙන චීනය සම්බන්ධ ව්‍යාපෘතිවල ආරක්‍ෂාව තවදුරටත් තහවුරු කර ගැනීමේ වෑයමක යෙදී සිටින බවයි. මාර්තුවේ කෙරෙන ශී‍්‍ර ලංකා නව ජනාධිපතිවරයාගේ චීන චාරිකාවේදීත්, එයට මූලික කටයුතු කිරීම සඳහා ලංකාවේ නව විදේශ ඇමති මංගල සමරවීර මහතා පෙබරවාරි 27-28 දිනවල චීනයට පැමිණෙන අවස්ථාවේදීත්, ඒ සඳහා සාකච්ඡා කරන බවත් ඔහු කියා තිබිණි. 

කොළඹ භූ දර්ශන වෙනස්වීම, සාගර ජීවින්ට ගැටළු මතුවීම, රටට නොගැලපෙන සුපිරි පන්තියේ වාණිජ අංග එකතුවීම, ආරම්භයේ පටන් රටේ නීතියට අනුව කටයුතු නොකිරීම, රටේ ඉඩම් විදේශිත අයිතියට නතුවීම ආදී කාරණා, කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් එක් කතිකාවතකි. එහෙත් ව්‍යාපෘතිය නිසා ඉන්දියානු සාගරයේ නාවුක හා වෙළඳබලය පිළිබඳ ගැටළුවක් මතුවීම, ඊට වඩා පුළුල් සහ ගැඹුරු කතිකාවතකි. දැනටමත් ප‍්‍රකාශ වී ඇති ආකාරයට, චීනය ලංකාවේ හම්බන්තොට වරාය, නෙළුම් කුළුණ සහ වරාය නගරය ආදී ඉහළ පෙළේ ව්‍යාපෘති ඉදිකරන්නට මුලපුරා ඇත්තේ නිකම්ම නොවේ. ඔවුන් සූඩානයේ සිට චීනය තෙක් අනාගතයේ ඉදිකරන්නට යන බොර තෙල් ප‍්‍රවාහන නළ මාර්ගයක් සහ සන්නිවේදන තන්තු ජාලයක් සඳහා, යුද තර්ජනයකින් තොරව ‘‘පය ගසා ගැනීමේ තැනක්’’ ලබා ගැනීමේ යටි අරමුණෙනි. (මේ ගැන ඉකුත් සතියක ද කතා කළෙමු.) එය සමස්ත ඉන්දියන් සාගරයම කැළඹෙන සුළු දීර්ඝ ව්‍යාපෘතියක කොටසකි. 

සුඩානයේ සිට තෙල් නළ මාර්ගයක් ඉදි කිරීමේ කටයුත්ත සඳහා, ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ නාවික බලය උරුමකර ගැනීම, චීනය පාර්ශවයෙන් අත්‍යවශය කාරණයකි. අනෙක දැනටත් චීනයට මෙන්ම චීනයට හිතවත් ඔවුන්ගේ කලාපයේ රටවලට ඉන්ධන ප‍්‍රවාහනය කෙරෙන්නේද ඉන්දියන් සාගරය ඔස්සේය. එපමණක් ද නොවේ. යුරෝපයට සහ චීන කන්ටේනර් නෞකා රාශියක්ද එහි යාත‍්‍රා කරයි. මෙම තත්ත්වය නිසා චීනයට ඉන්දියන් සාගරයේ ‘‘ලොකු අයියා වීම’’ නොකර බැරි දෙයකි. 

මේ කාරණයේදී චීනයේ ප‍්‍රතිවාදියා හෙවත් වෙළඳ තරගකරුවා වන්නේ ඉන්දියාවයි. ඉන්දියාව සහ චීනය අතර දිගු කලක් මුළුල්ලේ පවතින්නේ සීතල විරසකයකි. ඊට හේතුව ඉන්දියන් සාගරයේ නාවික බලය පිළිබඳ ප‍්‍රශ්නයයි. ලංකාව පිහිටා ඇත්තේ ඉන්දියාවට සමීපවය. එසේම, ඛණිජ තෙල්වලින් පෝෂිත පර්සියන් මුහුදු බොක්කත්, මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධියත් අතර මැද්දේය. එබැවින් පර්සියන් බොක්ක මුව විටෙහි පිහිටි පකිස්ථානයත්, ඉන්දියන් සාගර පරිධියේ ඉහලින්ම පිිහිටි ලංකාවත් ඔවුනට නැතිවම බැරිය. මෑත කාලීන චීනය ලංකාව මෙන්ම පකිස්ථානය සමගද සහෝදරකම් පවත්වන්නේ ඒ නිසාය. ඔවුහු පර්සියන් බොක්ක මුව විටෙහි පිිහිටි පකිස්ථානයේ ගුවාඩාර් වරාය සංවර්ධනය කර සියතට ගත්හ. ලංකාවේ හම්බන්තොටට පය ගසා ගත්හ. දැන් මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධියෙන් මෙපිට, ඉන්දියන් සාගරය ඔස්සේ පර්සියන් බොක්ක තෙක් සමුද්‍රය, නිල නොවන චීන කලාපයකි. 

ඉන්දියාවට මෙය විශාල ගැටළුවකි. නාවික හා වෙළඳ කටයුතු සම්බන්ධයෙන් බලපාන ගැටළුවකි. 

ඉන්දියාව පිහිටා තිබුණේ, ජාත්‍යන්තර බටහිර නැගෙනහිර වෙළඳ නැව් මාර්ගයෙන් බොහෝ ඈතිනි. එබැවින් එහි යන - එන නෞකා ඉන්දීය වරායවලට නොඑයි. මේ තත්ත්වය නිසා සිය නාවික ප‍්‍රවාහන කටයුතු ලංකාවේ කොළඹ වරාය මගින් ඉටුකර ගැනීමට ඔවුන්ට සිදුවී තිබේ. ඉන්දීය නැව් බඩුවලින් සියයට 80ක්ම මෙහෙය වන්නේ කොළඹ වරාය ඔස්සේය. ඉතිරි සියයට 20 සිංගප්පූරු වරාය ඔස්සේය. මෙය ඔවුන්ට අධික වියදමක් දරන්නට සිදුවන කටයුත්තකි. 

මේවා යහපත්ව සිදුවීමට නම්, ලංකාවේ පාලනය ඉන්දියාවට හිතකර තත්ත්වයක පැවතිය යුතුය. එහෙත් ඉකුත් දශකයේදී ලංකාව චීනය දෙසට නැඹුරු විය. ඉන්දියාවට එය ලොකු ප‍්‍රශ්ණයකි. 

ඉන්දියාවේ නැව් බඩුවලින් සියයට 80ක් මෙහෙයවන කොළඹ වරායට, පසුගිය කාලයේ චීන යුද නෞකා සහ සබ්මැරීන්ද ආවේය. ඊට අමතරව කොළඹ වරායට යාබදව වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය හෙවත් ‘‘චීන ¥පතක්’’ ඉදිවෙමින් පවතී. මේවා ඉන්දියාවට නින්ද යන්නේ නැති තරම් බරපතළ කාරණාය. 

ඒවා කොතෙක් බරපතලද යත්, ලංකාවේ නව ජනාධිපති මෛතී‍්‍රපාල සිරිසේන මහතාගේ මුල්ම නිල විදෙස් චාරිකාව සිදුවූයේ ඉන්දියාවටය. මාර්තුවේදි දෙවැන්න සිදුවෙතැයි කියන්නේ චීනයටය. ඉන්දීය අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි මහතා ද ලංකාවේ චාරිකාවක යෙදෙන්නට නියමිතව තිබේ. මේවායින් පෙනෙන්නේ, ලංකාව ඉන්දියන් සාගරයේ බලය පිළිබඳ පොරයට ‘‘බයිට් වී’’ ඇති බවද ?

ජාත්‍යන්තර වෙළඳ නැව් ගමනාගමනය සම්බන්ධයෙන් ගත්කළ ඉන්දියාවට ඇත්තේ වාසිදායක තත්ත්වයක් නොවේ. ඉන්දියාවට යාත‍්‍රා කිරීම ‘‘අමතර ගමනක්’’ වන බැවින් වෙළඳ නැව් එන්නේ කොළඹට විතරය. ඔවුන් ඉන්දීය වරායවලට නොයති. එසේම, ඉන්දියාවේ බටහිර දිග වරායවල සිට (කොචින් පැත්තේ සිට), නැගෙනහිර පැත්තේ (කල්කටා දෙසට) වරායන් දක්වා යාත‍්‍රා කිරීමට නම් ඉන්දීය නැව්වලට ලංකාව වටා යාත‍්‍රා කළ යුතුය. මන්නාරම් බොක්ක සහ පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය නැව් ගමන් කරන්නට බැරි, නො ගැඹුරු මුහුදක් වීම ඊට හේතුවයි. එබැවින් ඉන්දීය නෞකා, තමන්ගේම රටේ එක් පැත්තක සිට අනෙක් පැත්තට යාත‍්‍රා කිරීම සඳහා ලංකාව වටා යමින් කිලෝමීටර් 900 ක අතිරේක දුරක්, ගෙවා දමති. ගමන් කාලය පැය 36කි. මෙය ‘‘නාස්තියක්’’ බව වටහා ගත් ඔවුහු, පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය මැදින් ‘‘සේතු සමුද්‍රම්’’ නමින් කිලෝමීටර් 260 ක් දිග, මීටර් 300ක් පළල නාවුක ඇලක් ඉදිකරන්නට 2005 වසරේදී වැඩ ඇරඹූහ. එහෙත් එයට නඩු වැටීම නිසා වැඩ නතර විය. 

ඒ කෙසේ වෙතත් 2015 පෙරබරවාරි 17 වැනිදා (ලංකාවේ ජනාධිපතිවරයා ඉන්දීය සංචාරයක නිරතවී සිටියදී), තමිල්නාඩුවේ ව්‍යාපාරිකයන් පිරිසක් නව දිල්ලියේදී ඉන්දීය නාවික ඇමති ජොන් රාධකි‍්‍රෂ්ණන් මහතා හමුවී තිබේ. එහිදී ඔවුන් ඉල්ලා ඇත්තේ සේතු සමුද්‍රම් නාවික ඇල කැණීමේ ව්‍යාපෘතිය කඩිනම් කරන ලෙසයි. 

සේතු සමුද්‍රම් සැලසුම

කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය පමණක් නොවේ. ඉන්දීය භූමියේ ඉදි කළද ‘‘සේතු සමුද්‍රම්’’ ද ලංකාවට දැඩි පාරිසරික බලපෑම් එල්ල වන ව්‍යාපෘතියක් බව පසුගිය කාලයේ හෙළිදරව් වී තිබිණි. 

ගාලූ මුවදොර දී පෙනෙන වරාය නගර වැඩබිම, දැවැන්ත එකකි. ඉන් ඉන්දියන් සාගරයම කැළඹෙන බව දැන් දැන් පෙනී යයි. එය කොතැනින් කෙළවරවේදැයි යන්න සිතා ගන්නටත් බැරි තරම්ය. 

(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)

2015/02/22-ඉරුදින