වෑල්ඩින් වෙද මහත්තයා ගැන ලිපියට පසු වදනක්

වෑල්ඩින් වෙද මහත්තයා ගැන ලිපියට පසු වදනක්
විශ්මිත කැඩුම්-බිඳුම් වෙදකම

(ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)
මරදන්කඩවල, දම්පැලැස්සාගම වෙසෙන ‘වෑල්ඩින් වෙදමහත්තයාගේ’ විශ්මිත කැඩුම්-බිඳුම් වෙදකම පිළිබඳ වලස්පති බ්ලොග් අඩවියේ ලිපිය, පළ වූයේ 2014 වසරේ ඔක්තෝබර් 05 වැනි දා ය. එයට අන්තර්ජාල පාඨකයන් ගෙන් ඉතා විශාල ප‍්‍රතිචාරයක් ලැබිණි. ඒ සම්බන්ධයෙන් අදහස් දැක්වූ ඇතැම් දෙනා, විවිධ ප‍්‍රශ්න ද යොමුකර තිබිණි. ඒවාට පිළිතුරක් ලෙස මෙම සටහන එක් කරන්නෙමි.
වම් අතේ මැණික් කටුව හන්දිය පීඩාවට පත්කරමින්, මා අනතුරට පත් වූයේ (පය ලිස්සා වෑන් රියෙන් ඇද වැටුණේ) 2014 වසරේ අගෝස්තු මස 15 වැනි දා පෙරවරුවේ ය. එදා සවස සිට ගමේ දේශීය වෛද්‍යවරයෙකු ගෙන්, ප‍්‍රතිකාර ගතිමි. ඔහු පැවසුවේ, මැණික් කටුව සන්ධිය කෙටී, ඇඹරී ඇති බවයි. එහෙත් සති තුනකට අධික කාලයක් ගිය ද, ඔහුගේ ප‍්‍රතිකාරවලින් නිසි සුවයක් නො වීය. එබැවින් අතේ ‘එක්ස් රේ’ ඡායාරූප ගෙන, හිතවත් බටහිර වෛද්‍යවරයෙකුට පෙන්වූයෙමි. අනතුර නිසා මැණික් කටුව සන්ධියේ එක් අස්ථියක් පිපිරී, බිඳී ඇති බව ඔහු කී ය. මා වෑල්ඩින් වෙද මහත්තයා හමු වන්නට තීරණය කළේ ඉන් පසුව ය.
 

2014 සැප්තැම්බර් 08 වැනි දා රාත‍්‍රියේ මරදන්කඩවල ගිය මට, පසුව දා (09) වෑල්ඩින් වෙද මහත්තයාගේ පුත්, රංජිත් දිසානායක වෙදැදුරාණන් හමු වීමට හැකි විය. අත පිරික්සූ ඔහු, මුලින්ම මා යොමු කළේ මහජනයා ‘වෑල්ඩින් ප‍්‍රතිකාරය’ නමින් හඳුන් වන, තෙල් ගා, සන්ධි පෑස්සීමේ ප‍්‍රතිකාරයට ය. එයින් පසුව ඔහු මට, දින 18ක ගෙල් ගා පත්තු බැඳීමේ ප‍්‍රතිකාර පන්තියක් නියම කළේ ය. ඊට අවශ්‍ය තෙල් සහ බෙහෙත් ද්‍රව්‍ය ද එතැනින්ම මිල දී ගතිමි. ඒ සඳහා රුපියල් 900ක් වැය විය. තමන් දුන් තුණ්ඩුවල සඳහන් පරිදි ප‍්‍රතිකාරය අකුරටම කරන ලෙසත්, නැවත එහි එන්නට අවශ්‍ය නො වන බවත්, රංජිත් දිසානායක වෙදැදුරාණන් කීය. යම් හෙයකින් සුවයක් නො ලද හොත් පමණක්, දින තුනක් අමු පැපොල් තම්බා බැඳ, ඊළඟ දිනයේ තමන් හමු වන ලෙස ද වැඩිදුරටත් උපදෙස් දුන්නේ ය.
 

මගේ බිරිඳත්, අම්මාත්, අයියා සහ අක්කලාත් එක්ව ප‍්‍රතිකාර මාලාව අකුරටම ඉටු කළෝ ය. දින 18ක දී එය අවසන් වන විට, අත හොඳින් සුවවී තිබිණි. 19 වැනි දිනයේ යළිත් ‘එක්ස් රේ’ ඡායාරූප ගෙන, මිතුරෙකු මගින් ගොස් කරාපිටිය ශික්ෂණ රෝහලේ අස්ථි පිළිබඳ විශේෂඥ වෛද්‍ය  උමාපති මහතා හමු වූයෙමි. එහි දී වෑල්ඩින් වෙද මහත්තයා ගෙන් ප‍්‍රතිකාර ගත් බවක් නො කීවෙමි. සිංහල වෙදකම් කළ බව පමණක් පැවසුවෙමි. ‘එක්ස් රේ’ ඡායාරූප ද බලා, මගේ අත ද පරීක්ෂා කළ ඔහු පැවසුවේ, ඉතා සුළු අඩුපාඩුවක් සහිතව බිඳුණු අස්ථිය පෑහී ඇති බවයි. ‘දැන් අපට කරන්නට දෙයක් නැති බවත්, අත යළි සක‍්‍රිය තත්ත්වයට හුරු කිරීම පිණිස ව්‍යායාම ප‍්‍රතිකාරයකට යොමු කරන බවත්’, වෛද්‍ය උමාපති මහතා කීවේ ය. අනතුර ගැන විස්තර ඇසූ ඔහු පැවසුවේ, එය සිදුවූ ගමන්ම තමන් හමුවට ආවා නම්, ශල්‍යකර්මයක්කර එය සුව කරන බවයි. කෙසේ නමුත් මැණික් කටුව සන්ධියේ දැනට ඇති තත්ත්වය, අතේ සාමාන්‍ය ක‍්‍රියාකාරිත්වයට බාධාවක් නො වන බව ද ඔහු පැවසී ය. කලක් යන තුරු අත පරෙස්සම්කර ගැනීම වැදගත් බව ද ඔහු අවධාරණය කළේ ය. මා අසා ඇති ආකාරයට වෛද්‍ය උමාපති මහතා, අස්ථි සම්බන්ධයෙන් දැනට ලංකාවේ සිටින හොඳම වෛද්‍යවරයෙකි. අතට සිංහල වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාර ගත්තැයි ඔහු මට දොස් කීවේ නැත! වෛද්‍ය උමාපති මහතාගේ නිරීක්ෂණයේ අරුත, වෑල්ඩින් වෙද ගෙදර දී මට කළ ප‍්‍රතිකාරය හරියටම හරි ගිය බවයි.
 

මේ සටහන ලියන අද, 2015 වසරේ අගොස්තු මස 07 වැනි දා ය. අනතුර සිදුවී දැන් වසරකට ආසන්න ය. දැන් මගේ අත හොඳටම සුව ය. වේදනාවක් ද නැත. එහෙත් ඉන් බර දැරීම් ආදිය නො කිරීමට තවමත් පරෙස්සම් වෙමි. දැනුදු මම කල්පනා කරන්නේ, බටහිර වෙදකමෙන් ශල්‍යකර්මයකින් කළ යුතු දෙයක්, තෙල්-පත්තු බැඳීමෙන් කළ වෑල්ඩින් වෙද ගෙදර ප‍්‍රතිකාරයේ අපූර්වත්වය කොතෙක් ද? යන්නයි. මා සුවපත් කළ ඔවුන්ට පින් සිදු වේා! දිගාසිරි ලැබේවා!
 

ප‍්‍රතිකර ගැන විමසීම සඳහා වැල්ඩින් වෙද ගෙදර දුරකතන අංකයක් තිබේ. 077-3746675 වන එයට ඇමතුම් ගැනීම ඉතා දුෂ්කර කටයුත්තකි. සාමාන්‍යයෙන් පසලොස්වක පොහොය දින හැර, අනෙක් සෑම දිනකම එහි ප‍්‍රතිකාර කෙරේ. ඒ සඳහා මරදන්කඩවලටම යා යුතු ය.
 

මා එහි කැඳවා ගෙන ගිය ත‍්‍රී රෝද රථ රියදුරු විජේදාස හෙට්ටිආරච්චි මහතා නම්, නිතරම පාහේ ගාල්ලේ රෝගීන් රැගෙන වැල්ඩින් වෙද ගෙදර යන කෙනෙකි. ඔහු තම රථය හයර් කරන්නේ, ගාල්ල, මාපලගම පාරේ, තලගහ හන්දියට නුදුරු, නියාගම පාලම අසල ය. 077-9061586, ඔහුගේ දුරකතන අංකයයි. යම් විස්තරයක් ඔහු ගෙන් ද අසා ගත හැකි ය.   

 (2015/08/07)

(වලස්පති බ්ලොග් අඩවියේ, 2014 වසරේ ඔක්තෝබර් මාසයට ගොස් මුල් ලිපිය කියවන්න.)

ලංකාවේ ගල් යුගය හමාර වූයේ කෙසේ ද?

ලංකාවේ ගල් යුගය හමාර වූයේ කෙසේ ද?
 

 

පාහියන්ගල

 (ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)

(පින්තූර-ප්‍රෑන්ක් ද සොයිසා)
පරිණාමයේ යෙදෙමින් ශිෂ්ටාචාරගතවූ මනුෂ්‍යයා, ගල් යුගය හෙවත් ‘දඩයමින් සහ වනජ ද්‍රව්‍ය’ රැස් කීරීමේ’ සංචාරක දිවිපෙවෙතින් බැහැරව, කෘෂිකාර්මික යුගයකට එළඹියේ කෙසේ ද? එය ශ‍්‍රී ලංකාවේ දී මහත් විවාදාපන්න මාතෘකාවකි. මානව ශිෂ්ඨාචාරයේ මුල් අදියරයන් රැඳුණු අප‍්‍රිකානු මහද්වීපය, ඉන්දියාව සහ  ඕස්ටේ‍්‍රලියාව ආදී රටවල නම්, මනුෂ්‍යයෝ ගල් යුගයෙන් කෙලින්ම ‘කෘෂි යුගයකට පිළිපන් බවට පැහැදිලි පුරාවිද්‍යාත්මක සාධක තිබේ. ඒ රටවල කියන්නේ, ආදි මනුෂ්‍යයන් ගල් යුගයේ සිට කෙලින්ම ‘නව ශිලා යුගයකට’ ඇතුළුවූ බව ය.
 

‘නව ශිලා යුගය’ වූ කලී, මනුෂ්‍යයා වී වගාව ඇතුළු කෘෂිකර්මාන්තය, සතුන් ඇති කිරීම, මැටි බඳුන් භාවිතය සහ ඒවායෙහි උයා-පිහා කෑම, ආභරණ පැළදීම, යකඩ ඇතුළු ලෝහ වර්ග භාවිතය සහ ස්ථිර වාසස්ථානවල විසීම ආදියෙහි යෙදෙමින් ජීවත්වූ වකවානුවයි. ඇතැමුන් එය ‘කෘෂි යුගය’ ලෙස ද හඳුන්වති.  ආසියාව, යුරෝපය සහ අප‍්‍රිකාව සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, නව ශිලා යුගයට අයත් ප‍්‍රධාන සංකේත ද්විත්වයක් වෙයි. ඉන් එකක්, ‘මැටි බඳුන්’ ය. අනෙක ‘ඔපවත් පොරව’ නමින් හැඳින්වේ. මේ දෙකම, කෘෂිකාර්මික කටයුතුවලට අවශ්‍ය මෙවලම් ය.
 

ලංකාවේ පුරාවිද්‍යාඥයන් පවසන්නේ, ගල් යුගය කෙළවර ක‍්‍රමිකව, එබඳු කෘෂි යුගයක් එළඹුණු බවට පැහැදිලි සාධක අපේ රටෙන් හමු නො වන බවයි. ජ්‍යෙෂ්ඨ පුරාවිද්‍යාඥයෙකු වන ආචාර්ය සිරාන් දැරණියගල මහතා පවසා ඇති අන්දමට, ලංකාවට පෙර ඉන්දියාවට ‘නව ශිලා යුගය’ එළඹී තිබේ. එය කෙලින්ම, ඒ වන විටත් ලංකාවේ පැවති ගල් යුගය මතට පතිතවූ බව, ඔහුගේ අදහසයි. එය සිදුව ඇත්තේ ජන සංක‍්‍රමණ ඔස්සේ ය. ‘කෘෂි යුගයක’ හැඩතල දන්නා පිරිස් කෙලින්ම ඉන්දියාවෙන් ලංකාවට සංක‍්‍රමණය වීමෙන්, ලංකාවේ ද කෘෂිකාර්මික දිවිපෙවෙතක් ඇරඹුණු බව හෙතෙම පවසයි.
 

 

පාහියන්ගල පුරාවස්තු විශ්ලේෂණය

එසේ වුව ද ඇතැම් පුරාවිද්‍යාඥයන්, ඒ මතය පිළි නො ගනිති. ඔවුන් කියන්නේ, ලංකාවේ ‘නව ශිලා යුගයක්’ පැවති බවට යම් යම් සාධක මෙන්ම විවිධ ‘ඉඟි’ ද, මෑතක කෙරුණු පුරාවිද්‍යා  කැණීීම්වලින් හමුවී ඇති බවයි. ඒ ගැන කතිකා කිරීම, ලිපියේ අරමුණයි.
 

ගල් යුගයේ විසූ මනුෂ්‍යයන්, කෘෂි යුගයකට එළඹ ඇත්තේ එක්වරම නෙවේ. ක‍්‍රමිකව ය.  ලංකාවේ දී ඔවුන් අදින් වසර 34,000කට ඉහත ගින්දර සොයා ගත්හ. (ඒ බව හෙළි වූයේ, ජ්‍යෙෂ්ඨ පුරාවිද්‍යාඥයෙකු වන ආචාර්ය එච්. ඩබ්ලිව්. විජයපාල මහතා 1986 සහ 1998 යන වර්ෂවල බුලත්සිංහල පාහියන් ලෙනෙහි කළ කැණීම්වලිනි.) ඉන් පසුව ඔවුන් තම ආහාරයට, දඩමස් මෙන්ම ශාක ද්‍රව්‍යය ද එකසේ එක්කර ගත්හ. 2015 මාර්තු 13 වැනි දා පළවූ ජාත්‍යන්තර ‘සයන්ස්’ සඟරාව, අදින් වසර 20,000ක් තරම් අතීතයේ දී ලංකාවේ විසූ නවීන මානවයන්, දඩයම් කළ සතුන්ගේ මස් මෙන්ම, ශාක ද්‍රව්‍යය ද එක සේ ආහාරයට ගෙන තිබූ බව, පළකර තිබිණි. එය ඔවුන් අලූත් ආහාර සංස්කෘතියකට එක් වුණු අවස්ථාවකි. පර්යේෂක පැටි‍්‍රක් රොබර්ට්ස් මහතා පවසන අන්දමට, අදින් වසර 20,000ක් තරම් ඈත වකවානුවක එවන් සාක්ෂි හමු වන්නේ ලංකාවෙන් පමණි. ඔහුට අනුව එය, නවීන මානවයා ඝර්ම කලාපීය (නිවර්තන කලාපීය) වර්ෂා වනාන්තර ආශ‍්‍රිතව සාර්ථකව යැපුණු බවට ලොව හමුවන පැරණිම සාක්ෂියකි.
 

ගල් යුගයේ විසූ මනුෂ්‍යයන්, ක‍්‍රමිකව කෘෂි යුගයකට එළඹුණු බව සිතිය හැකි අනෙක් සාධකය හෙළිදරව් වන්නේ, ආචාර්ය ටී. රත්නසිරි පේ‍්‍රමතිලක මහතා කළ පර්යේෂණ ඔස්සේ ය.
වර්ෂ 2003 වසරේ දී, පුරාවිද්‍යා පශ්චාත් උපාධි අධ්‍යයන ආයතනයේ ආචාර්ය ටී. රත්නසිරි පේ‍්‍රමතිලක මහතා, හෝර්ටන්තැන්න ප‍්‍රදේශයේ කළ ‘විදුම් පරීක්ෂණයක්’ මගින්, අදින් වසර 10,000-17,000 ක් තරම් පැරණි ධාන්‍ය පරාග සොයා ගත්තේ ය. ඒවා, ‘බාර්ලි’ සහ ‘ ඕට්ස්’ යනුවෙන් හඳුනා ගැනුණි. ඉන් කියැවුණේ, එම කාලයේ දී හොර්ටන්තැන්නේ විසූවෝ, ‘බාර්ලි’ සහ ‘ ඕට්ස්’ යන ධාන්‍ය වගාකර ඇති බවයි. වත්මනෙහි නම්, ලංකාවේ බාර්ලි හෝ  ඕට්ස් වගා නො කෙරේ. ඊට අමතරව එළ හරකුන් ඇති කිරීම පිළිබඳ සාධක ද හෝර්ටන්තැන්න පර්යේෂණයෙන් හමු විය.
 

‘අදින් වසර 17,000ක් තරම් ඈත කාලේ බොහොම ප‍්‍රාථමික මට්ටමේ කෘෂිකර්මාන්තයක් කෙරෙන්න ඇති. ඊට පස්සේ අදින් වසර 10,000ක් විතර වන විට, එය ඊට වඩා පිරිපුන් ස්වරූපයක් ගත් බවට සාධක තියෙනවා’ යයි ප‍්‍රවීණ පුරාවිද්‍යාඥයෙකු වන ආචාර්ය නිමල් පෙරේරා මහතා කියන්නේ ය. ඔහු එසේ කියන්නේ,  හෝර්ටන්තැන්නෙන් ආචාර්ය ටී. රත්නසිරි පේ‍්‍රමතිලකයන්ට ලැබුණු සාධක ගොන්න, කෑගල්ලේ, දොරවක ලෙනෙන් හමුවූ සාධක සම්භාරයට සම්බන්ධ කරමිනි.
 

කෑගල්ලේ දොරවක්කන්ද ලෙන, සුවිශේෂ පුරාවිiා කැණීම් බිමකි. ඉන් ලංකාවේ ‘නව ශිලා යුගයක්’ ගැන විද්වත් කතාබහක් ඇවිළ යාම ඊට හේතුවයි. වර්ෂ 1992 දී ඒ පර්යේෂණය කළේ, ජ්‍යෙෂ්ඨ පුරාවිද්‍යාඥයෙකු වන ආචාර්ය එච්. ඩබ්ලිව්. විජයපාල මහතා ය. ඔහුට අනුව, කෑගල්ලේ ‘දොරවක ලෙන’ ලංකාවේ ‘නව ශිලා යුගයක’ සාධක හමුවූ එක් තැනකි. එය අදින් වසර 6,300ක් පැරණි බලංගොඩ මානව ජනාවසයක් බව විජයපාල මහතාගේ කැණීමෙන් හෙළි විණි. අදින් වසර 5,300ක් පැරණි ජ්‍යාමිතික ක්ෂුද්‍ර ශිලා මෙවලම් සහ කාල රක්ත මැටි බඳුන් (දියුණු මැටි බඳුන්)කොටස්, දොරවක ලෙනේ එකම සන්දර්භයකින් හමු වීම,  විශේෂත්වයක් විය. කැණීමෙන් හමුවූ මැටි බඳුන් කොටස් අදින් වසර 3,100ක් පැරණි බවට කාලනිර්ණය කෙරිණි. ලෙනෙන් හමුවූ මානව ජනාවාස සාධක අතර, ධාන්‍ය වර්ගයක අවශේෂ ද විය. ඒවා අදින් වසර 7,000ක් පැරණි බවට වාර්තා විය.
 

එපමණක් ද නොවේ! බුලත්සිංහල, ‘පාහියන් ලෙන’ ද එබඳු සාධක හමුවූ ස්ථානයකි.
ආචාර්ය රත්නසිරි පේ‍්‍රමතිලක මහතා ද පාහියන් ලෙනෙහි 2012 වසරේ පර්යේෂණයට එක් විය. ඔහු ඊට සහභාගි වූයේ, ලෙනෙන් මතුකර ගත් මානව ජනාවාස පස් ස්ථර ආශ‍්‍රයෙන් ශාක ද්‍රව්‍යය හා පරාග ආදිය සියුම් ලෙස විශ්ලේෂණය  ස`දහා ය. ආචාර්ය නිමල් පෙරේරා මහතා පවසන අන්දමට, ආචාර්ය පේ‍්‍රමතිලක මහතාගේ පර්යේෂණයෙන් පාහියන් ලෙන් වැසියන්, අදින් වසර 37,000 ක් තරම් ඈත කාලයේ දී, ‘ඇටි කෙසෙල්’, ‘වල් වී’, සහ ‘වල් දෙල්’ යන ආහාර ද, උණ ශාක ද භාවිතා කර තිබේ. මේවා කිසියම් ප‍්‍රාථමික කෘෂිකර්මාන්තයක සලකුණු නොවේ ද?
 

ලංකාවේ ආදි මානවයන් ක‍්‍රමිකව නව ශිලා යුගයකට එළඹුණු බවට තවත් ඉඟියක්, 2005 වසරේ කුරුවිට ‘බටදොඹ ලෙනෙහි’ කෙරුණු කැණීම්වලින් ද ලැබිණි. කැනීම් මෙහෙය වූයේ, ආචාර්ය නිමල් පෙරේරා මහතා ය. ලෙනෙහි විසූ බලංගොඩ මානවයන්, අදින් වසර 20,000කට පමණ ඉහත දී තාල වර්ගයේ ශාකවල (වේවැල්/දෝතලූ/කිතුල්/කටු කිතුල්/බට/පුවක් ආදී) ගොබ, පත‍්‍ර සහ අනෙකුත් කොටස්වලින් නිදා ගැනීමේ ඇතිරිලි බඳු ද්‍රව්‍ය, දඩ මස් තබන මැසිවලට එලන ඇතිරුම් ද්‍රව්‍ය සහ කුඩා පැසක් බඳු මළු ආදිය සකසා ගත් බව, පර්යේෂණවලින් හෙළි විය. ඊට අමතරව මුහුදුබඩ ජනාවාස අතර සංක‍්‍රමණය, ධීවර කර්මාන්තය පිළිබඳ පැරණිම තොරතුරු යන කාරණා ද ඉන් අනාවරණය විණි. මෙම තොරතුරු ඇතුළත් ලිපියක්,

‘People of the ancient rainforest:Late Pleistocene foragers at the Batadomba-lena rockshelter, Sri Lanka/Journal of Human Evolution-2011-Sep. -Volume-61, Issue-3‘ නමැති ජාත්‍යන්තර මානව පුරාවිද්‍යා සඟරාවේ, 2011 සැප්තැම්බර් කලාපයේ පළ විය.
 

ඇතැම් පුරාවිද්‍යාඥයන් එකඟ නො වෙතත්, ඉහත දැක්වූ තොරතුරු මගින් පෙනී යන්නේ, ලංකාවේ ද ‘නව ශිලා යුගයක්’ පැවති බව ඉඟි වෙන සාධක හමුවී ඇති බවයි. පුරාවිද්‍යා පශ්චාත් උපාධි අධ්‍යයන ආයතනයේ මහාචාර්ය රාජ් සෝමදේව මහතා ඇඹිලිපිටියේ, ‘රංචමඩම’ සහ හපුතලේට නුදුරු ‘හල්දුම්මුල්ල’ යන ප‍්‍රදේශවල කළ කැණීම්වලින් මැටි නළ ආදියෙන් නිර්මිත ආදාහනාගාර පවා හමු විය. දියුණු ශිෂ්ඨාචාරයක් පෙන්වන එම ජනාවාස, අදින් වසර 3,000-3,750ක් තරම් පැරණි බවට කාලනිර්ණය විය. එය මැටි බඳුන් භාවිතාවටත් එහා ගිය දියුණු සමාජයකි!
 

මෙතෙක් කෙරුණු පුරාවිද්‍යා පර්යේෂණ අනුව, ලංකාවේ ගල් යුගයේ අවසානය සනිටුහන් වන්නේ අදින් වසර 3,800නි. වර්ෂ 1986 දී මන්නාරමේ ‘මාතොට ඉපැරණි වරාය’ කැණීම් කරද්දී, මධ්‍ය ශිලා යුගයට (ගල් යුගයට) අයත් ආදි මානව ජනාවාසයක සාධක හමු විය. පුරාවිද්‍යාඥයන් පවසන්නේ, එය ලංකාවේ මධ්‍ය ශිලා යුගයට අයත් අවසාන කාල සීමාව යනුවෙනි. එයින් පසුව ගල් යුගයේ මානව සාධක හමු නොවී ය. ආචාර්ය සිරාන් දැරණියගල මහතාගේ ප‍්‍රධානත්වයෙන්, 1969 වසරේ අනුරාධපුර ඇතුළුපුරයේ කළ කැණීම්වලින්, කෙලින්ම දියුණු කෘෂිකාර්මික ශිෂ්ඨාචාරයක සාධක හමු විය. ඒවා අදින් වසර 2,900ක් පැරණි බවට කාලනිර්ණය කෙරිණි. අනුරාධපුරය ඒ වන විටත් නගරයකි. පාලන කේන්ද්‍රස්ථානයකි. හමුවූ කෘෂිකාර්මික ශිෂ්ඨාචාරය, ඉන්දීය සංක‍්‍රමණ ඔස්සේ පැමිණි බව, දැරණියගල මහතාගේ අදහස විය.
 

 

පාහියන්ගල කැණීම්

කොයි හැටි වෙතත් අපේ රටේ ගල් යුගයේ විසූ මනුෂ්‍යයන්, කෘෂිකාර්මික යුගයකට පරිවර්තනය වූයේ කෙසේ ද? යන්න, විවාදාපන්න මාතෘකාවකි. පාහියන් ලෙන සහ බටදොඹ ලෙන ඇතුළු ප‍්‍රාග් ඓතිහාසික ගල් ලෙන්වල, මතුපිට පස් තට්ටු පසුකාලීන මිනිස් ක‍්‍රියාකාරකම් නිසා හානියට පත්ව ඇති බැවින්, ඒ පරිවර්තනීය අවධිය ගැන තොරතුරු සොයා ගැනීම ද දුෂ්කර කාරණයක්ව තිබේ.
2015/06/28-ඉරුදින

2015 මහ ඡන්දයට කියන කෙප්ප

    දින සීයේ ආණ්ඩුව ජනතාව ගෙන් වසන් කළ
                  මහින්ද සමයේ සත්‍යය

මෛත‍්‍රීපාල සිරිසේන මහතා ජනාධිපතිකර වීමේ පොදු අපේක්ෂක ක‍්‍රියාවලිය තුළ රටට ප‍්‍රකාශ කෙරුණු ආකාරයට, ‘මහින්ද රාජපක්ෂ පාලන සමය’ එකම හොර ගුහාවකි. මහින්ද ද හොරෙකි. ඔහු තම පවුලේ අය ද එක්කර ගෙන මුළු රටම ගසා කෑවෝ ය. මුදල් වංචා කළෝ ය. මහින්ද වටා ගොනුවී සිටියවුන් ද හොරුන් ය. ජනතාවගේ මුදල් ගසා කෑවුන් ය. ඔහු ද, ඔහුගේ සගයන් ද, ගසා කෑවා විනා රටට කළ දෙයක් නැත. පොදු අපේක්ෂකයා දිනවීම වෙනුවෙන් පෙළ ගැසුණු උදවිය, මේ කතා දිගින් දිගටම ප‍්‍රචාරය කළෝ ය.
 
ඉක්බිති පොදු අපේක්ෂකයා ඡන්ද 62 ලක්ෂයක් ලබා ජය ගත්තේ ය. මෛත‍්‍රීපාල සිරිසේන මහතා රටේ ජනාධිපතිවරයා බවට පත් විය. ඒ සමගම රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා අග‍්‍රාමාත්‍ය ධුරයට පත් කෙරිණි. ‘දින සීයේ ආණ්ඩුව’ යයි අමුතුම තාලේ ‘අටමගලයක්’ බිහි විය.
මේ අතර රට වැසි දහස් ගණන් පිරිස් එක්ව, අතින් වියදම්කර ගෙන ඡන්ද 58 ලක්ෂයක් ලබා පැරදුණු ‘මහින්ද මහත්තයා’ බලන්නට තංගල්ලේ ‘කාල්ටන් නිවසට’ නෑගම් ගියහ. ඇතැම්හු තම නායකයා පරාජය වීම ගැන හඬා වැලපුණහ. දිනපතාම තංගල්ලට එන මහ සෙනග හසුරුවන්නට පොලීසිය යොදවන්නට ද සිදු විය. සමහරු මහින්ද මහත්තයාට, ‘අප්පච්චී’ යනුවෙන් ආමන්ත‍්‍රණය කරන්නට ද පුරුදු වූහ. මේ සා විශාල ජන සන්නිපාතයක් එක්ව, අතින් වියදම්කර ගෙන, ඡන්දයෙන් පරාජයවූ නායකයෙකුගේ සුව දුක් විමසන්නට ගිය සංවේදී අවස්ථාවක් මින් පෙර අහලාවත් තිබුණේ නැත. මහින්ද මහත්තයාගේ පාලන සමයේ රටේ පැවති ‘සංවර්ධන ආකර්ෂණය’ ඊට හේතුව වන්නට ඇත.
 
හොරකම් හෝ වෙනත් මුල්‍ය වංචා යනු අපූර්වයක් නොවේ. ඒවා ගැන කතා, මින් පෙර පැවති විවිධ පාලන සමයන්හි පවා අසන්නට ලැබිණි. හිටපු ජනාධිපති ජේ. ආර්. ජයවර්ධන මහතාගේ මග පෙන්වීම පරිදි, ‘කඩිනම් මහවැලි ව්‍යාපාරය’ ක‍්‍රියාවට නැංවූයේ ගාමිණී දිසානායක ඇමතිවරයා ය. එකල ඔහුට මෙන්ම මහවැලි ව්‍යාපාරයට ද ටොන් ගණන් දූෂණ වෝදනා එල්ල විය. එහෙත් ‘මහවැලි ව්‍යාපාරය’ කෙරිණි. අද ඉන් මුළු රටටම බත සැපයෙයි! ‘තවක්කාල්’ සිමෙන්ති කොම්පැණියේ ගනුදෙනුව සහ ප‍්‍රංශයෙන් දුම්රිය එන්ජින් ගෙන්වීමේ ගනුදෙනුව ආදිය ද, පසුගිය කාලයේ මහත් ආන්දෝලනයට පත් දූෂණ සිද්ධීන් ය. එබැවින් මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගේ පාලන සමයේ ද, හොරකම් හෝ වෙනත් මුල්‍ය වංචා කිසිවක් සිදු නො වූයේ යයි අපි නො කියමු. ඒවා කළ අය වෙත් නම්, ඔවුන් අල්ලා ගෙන නීතිය ක‍්‍රියාත්මක කිරීමේ කිසිදු වරදක් නැත. එය කළ යුතු දෙයකි.
 
ගැටළුව එය නොවේ. මහින්ද මහත්තයාගේ පාලන සමයේ රටට සිදුවූ හොඳ දේවල්, ‘හොරකම් කළා, කළා’ යන ඊනියා ඝෝෂාවෙන් වසන්කර දමා තිබීම ය!
 
මෙතැන් සිට විස්තර කෙරෙන්නේ, ‘දින සීයේ කට්ටිය’ විසින් ජනතාව ගෙන් වසන් කළ එබඳු කාරණා කිහිපයකි.
 

 

වරාය පිළිබඳ බොරුව

දින සීයේ ආණ්ඩුවේ වරාය විෂය භාර ඇමති, අර්ජුන රණතුංග මහතා නිතරම පැවසුවේ ‘කොළඹ වරාය’ එහැමපිටින්ම හොර ගුහාවක් බවයි. එසේම, හම්බන්තොට නව වරාය තැනීම ද මුදල් නාස්තියක් බවයි. දින සීයේ ආණ්ඩුවේ අනෙකුත් නායකකාරකාදීීන් ද එබඳුම කතා කීහ.
මේ අතර ඉකුත් මැයි මාසයේ දී, ලොව ‘කන්ටේනර්’ හෙවත් ‘බහලූම්’ ප‍්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ජාත්‍යන්තර ඇගයීම් වාර්තාවක් නිකුත් විය. එය නිකුත් කළේ, ඇමරිකාවේ ‘වොෂින්ටන්’ සහ බෙල්ජියමේ, ‘බ‍්‍රසල්ස්’ යන නගරවල සිට ක‍්‍රියාත්මක වන zWorld Shipping CouncilZ නමැති ජාත්‍යන්තර ආයතනයයි. ඔවුන්ගේ වාර්තාවෙහි, ලොව කාර්යබහුලම සහ හොඳම වරාය 50ක් ලයිස්තුගත කෙරිණි. 2013 වසරේ ලොව පුරා කෙරුණු කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහන මෙහෙයුම් ඊට පාදක විය. ඒ අනුව, ලංකාවේ ‘කොළඹ වරාය’ ද ලොව හොඳම වරාය 50ට ඇතුළත්කර තිබිණි. කොළඹ, ලොව 33වැනි හොඳම වරායවූ අතර, අපට අසල්වැසි ඉන්දියාවේ මුම්බායිහි
zJNPTZ වරාය ලොව 34වැනි හොඳම වරාය ලෙස දක්වා තිබිණි. ඒ අනුව කන්ටේනර් මෙහෙයුම් අතින් ලංකාව සිටින්නේ, ඉන්දියාවටත් වඩා ඉදිරියෙනි. ඔවුන්ගේ ඇගයීම් අනුව, 2011 වසරේ කොළඹට හිමිව  තිබුණේ 35වැනි ස්ථානයයි. එහි සිට, 2013 වසරේ දී 33වැනි ස්ථානයට  පැමිණීම, කොළඹ වරාය කොපමණ වර්ධනයක් අත්කර ගත්තා ද යන්න, පැහැදිලි කරන කාරණයකි. 2013 වසරේ දී කොළඹින් මෙහෙයවූ කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව, මිලියන 4.31කි. 2014 ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් වන ආකාරයට, 2014 වසරේ කොළඹින් මෙහෙයවූ කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව, මිලියන 4.91කි. එය පෙර වසරට වඩා සියයට 14ක වර්ධනයකි. එසේම ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම් ද, 2014 වසරේ දී සියයට 15.5කින් වර්ධනය විය.!

මෙම තොරතුරු සඳහන් කරන
zWorld Shipping CouncilZ ආයතනය, ලංකාවේ ආණ්ඩුවට හෝ දේශපාලනඥයන්ට සම්බන්ධ සංවිධානයක් නොවේ. එය ලෝක නාවික ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයේ පිළිගත් ජාත්‍යන්තර ආයතනයකි. 2014 වසරේ මහ බැංකු වාර්තාව, මහින්ද පාලන සමයේ හිටපු මහ බැංකු අධිපති, අජිත් නිවාඩ් කබ්රාල් මහතාගේ ප‍්‍රධානත්වයෙන් සැකසුණකි. එහෙත් එය දින සීයේ ආණ්ඩුවේ මහ බැංකු අධිපති, අර්ජුන මහේන්ද්‍රන් මහතාගේ මෙහෙයවීමෙන් සංස්කරණයට ලක් කොට, ඔහුගේ අත්සනින් යුතුව, 2015 අප‍්‍රියෙල් මස 27 වැනි දා නිකුත් කරන ලද්දකි. එබැවින්
zWorld Shipping CouncilZ ආයතනයේ වාර්තාවේ හෝ, 2014 මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් තොරතුරු, අසත්‍ය යයි හෝ අවිශ්වාසනීය යයි කියන්නට පුළුවන්කමක් නැත.
 
වාර්තා දෙකෙහි සඳහන් කරුණු සම්බන්ධයෙන් ඉඳුරාම කිව හැක්කේ, ‘හොර ගුහාවක්’ යයි කියන කොළඹ වරාය, මහින්ද රාජපක්ෂ පාලන සමයේ දී විශිෂ්ඨ දියුණුවක් ලබා ඇති බවයි. එය ඇත්තටම මහා පරිමාණ හොර ගුහාවක්ව පැවතුණා නම්, මේ තරම් දියුණුවක් ලබන්නේ කෙසේ ද? යන්න, ගැටළු සහගත ය!

 

හම්බන්තොට ජාත්‍යන්තර වරාය පිළිබඳ බොරුව

හම්බන්තොට ජාත්‍යන්තර වරාය, 2011 වසරේ විවෘත කෙරුණි. එය කලක් තිස්සේ පැවති සංවර්ධන සිහිනයක්වූ අතර, නව වරාය තනා විවෘත කෙරුණේ මහින්ද රාජපක්ෂ යුගයේ දී ය. එසේම එය, අතීත ලංකාවේ පැවති රුහුණු ‘ගොඩවාය’ ජාත්‍යන්තර වරායේ වර්තමාන පිළිබිඹුවක් ද වෙයි. දින සීයේ ආණ්ඩුවේ අය නව වරාය හඳුන්වා දුන්නේ ‘නැව් එන්නේ නැති’ වරායක් යනුවෙනි. එය දැඩි මුදල් නාස්තියක් බව ද ඔවුහු කීහ. එහෙත් හම්බන්තොට වරාය පිළිබඳ ඇත්ත එය නොවේ!
2014 ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් වන ආකාරයට, හම්බන්තොටින් කෙරෙන වාහන ප‍්‍රති නැව්ගත කිරීම්, 2014 වසරේ දී සියයට 321.7කින් වර්ධනයවී තිබේ.
 
එසේම, වරාය විවෘත කෙරුණු 2011 වසරේ එහි පැමිණි නැව් සංඛ්‍යාව 09කි. 2012 වසරේ එය නැව් 34ක් දක්වා ඉහළ ගියේ ය. 2013 වසරේ එය නැව් 139ක්වූ අතර, 2014 වසරේ පැමිණි නැව් සංඛ්‍යාව 474ක් විය! මින් බහුතරයක්ම රථ වාහන ප‍්‍රවාහන නෞකා ය. එම වසරේ ඔවුන් මෙහෙයවූ අනෙකුත් නැව් බඩු ප‍්‍රමාණය මෙටි‍්‍රක් ටොන් 4,74,000කි.
 
හම්බන්තොට, තවමත් සංවර්ධනය කෙරෙමින් පවතින ජාත්‍යන්තර වරායකි. එහි තවම කන්ටේනර් මෙහෙයවීමේ පහසුකම් ද නැත. එබැවින් එය, කොළඹ බඳු පරිණත මහා වරායක් සමග සැසඳීම විකාරයකි!
2014 වසරේ හම්බන්තොටට නැව් 474ක් පැමිණියා යයි කියන්නේ, අඩු තරමින් දවසකට එක් නැවක් බැගින් හෝ පැමිණ ඇති බව නොවේ ද?
එහෙත් දින සීයේ කට්ටිය, ‘හම්බන්තොට නැව් එන්නේ නැති, නාස්තිකාර වරායක් හදලා’ යයි අමු බේගල් රටට කියමින් සිටිති!

 

මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ පිළිබඳ ඇත්ත

හම්බන්තොට දිස්ත‍්‍රික්කයේ ඉදි කෙරුණු මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ ද, දින සීයේ ආණ්ඩුවට පෙර පටන්ම දැඩි විවේචනයට සහ චෝදනාවට ලක් වූවකි. එය තැනීම මුදල් නාස්තියක් බවත්, ඉන් පලක් නැති බවත් දින සීයේ කට්ටිය ජනතාවට කියා සිටියහ. ඔවුන් පැවසූ ආකාරයට, එය ගුවන් යානා එන්නේ නැති ‘ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළකි’! මේ කාරණා පට්ටපල් කෙප්ප බව දැන් ඔප්පුවී තිබේ.

මහින්ද මහත්තයාගේ ආණ්ඩුව මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ ඉදි කළේ, ‘රටකට දෙවැනි  ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළක් ද තිබිය යුතුය’ යන ලොව පිළිගත් අදහස ද පෙරදැරිව ය. එය 2013 වසරේ මාර්තු 18 වැනි දා විවෘත කෙරිණි. ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවා කිහිපයක් එහි එන්නට පටන් ගත්තා පමණි. විවේචන ද ටොන් ගණන් එල්ල වන්නට පටන් ගත්තේ ය.
දින සීයේ කට්ටිය ඇතුළු විවේචකයන් සහ චෝදනාකරුවන් දැනුදු මත්තල ගුවන්තොට සසඳන්නේ, කටුනායක බණ්ඩාරණායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ හා සම තත්ත්වයෙනි! ඔවුන් කියන හැටියට, මත්තල ගුවන්තොට පටන් ගත් හැටියේම කටුනායක බඳු ‘මහා ගුවන් තොටුපොළක්’ බවට පත් විය යුතු ය! එය මහත් විහිලූකාර අදහසකි. මන්ද, යම් ව්‍යාපෘතියක් එහි සම්පූර්ණ ඉලක්කකරා යාමට කිසියම් කාලයක් ගත වන බැවිනි. එය මත්තල ගුවන්තොටට ද පොදු කාරණයකි.

ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාව මගින් 2014 දෙසැම්බර් මාසයේ නිකුත් කළ, ‘2014 ජාතික ප‍්‍රවාහන සංඛ්‍යාලේඛන’ නමැති නිල වාර්තාව මේ ප‍්‍රශ්නයට කදිම පිළිතුරක් සපයයි. මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ පිළිබඳ ‘ඇත්ත’ එහි දක්වා තිබේ. වාර්තාවේ සඳහන්කර ඇති ආකාරයට, 2014 වසරේ මාර්තු 14වැනි දා සිට දෙසැම්බර් අවසානය දක්වා මත්තලට ආ-ගිය ගුවන් යානා සංඛ්‍යාව 1514කි. එසේම එම කාලය තුළ මත්තල ගුවන්තොට පරිහරණය කළ විදේශීය මගීන් සංඛ්‍යාව 18,552කි! තත්ත්වය මෙසේ නම්, මත්තල ගුවන් යානා එන්නේ නැති ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළකැයි කියන්නේ කෙසේ ද?

ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළක් පටන් ගත් හැටියේම දියුණු වන්නේ නැත. එයට යම් කාලයක් ගතවේ. මත්තල යාන්තම් ‘වැඩේ අල්ලා ගෙන’ ඉදිරියට යන්නට ආවා පමණි. මහින්ද මහත්තයාගේ ආණ්ඩුවට පැරදී ගෙදර යන්නට සිදු විය. ඒ සමගම දින සීයේ කට්ටිය එක්ව මත්තල ගුවන්තොටේ ‘ගෙල මිරිකා’ දැමුවෝ ය!

 

විදේශ ණය පිළිබඳ යථාර්ථය

හම්බන්තොට වරාය, මත්තල ගුවන් තොටුපොළ සහ අධිවේගී මාර්ග සම්බන්ධයෙන් එල්ල වන ලොකුම චෝදනාවක් තිබේ. එනම්, ඒවා තැනීම පිණිස චීනය සහ වෙනත් මූලාශ‍්‍රවලින් අධික ලෙස විදේශ ණය ලබා ගෙන තිබීමයි. ලංකාව බඳු මහා ධන සම්පත් නැති රටකට, විදෙස් ණය ලබා නො ගෙන සංවර්ධන වැඩ කිරීම අසීරු ය. රටවල් හැටියට සංවර්ධන ණය ගැනීම, සාමාන්‍ය දෙයකි. අපේ රටේ මෑත ඉතිහාසයේ කෙරුණු විශාලතම සංවර්ධන ව්‍යාපාරයවූ, ‘මහවැලිය’ පවා තැනවුණේ විදේශීය ණය ආධාර යටතේ ය. එබැවින් විදෙස් ණය ගැනීම වරදක් යයි අර්ථ දැක්විය නොහේ!
 

 

ලෝක බැංකුවේ හෙළිදරව්ව සහ අපේ මහ බැංකු වාර්තාව

2015 වසරේ අප‍්‍රියෙල් මස 13 වැනි දින, ලෝක බැංකුව මගින් දකුණු ආසියානු කලාපය පිළිබඳ ආර්ථික විශ්ලේෂණ වාර්තාවක් නිකුත් කළේ ය. ඇමරිකාවේ වොෂින්ටන් නුවර දී නිකුත් කෙරුණු එයට, ලෝක බැංකුවේ දකුණු ආසියානු කලාපය භාර ප‍්‍රධාන ආර්ථික විශේෂඥ, මාර්ටින් රාමා සහ එහි දකුණු ආසියානු කලාපය භාර නියෝජ්‍ය සභාපති ඇනෙට් ඩික්සන් යන විද්වතුන් සිය විග‍්‍රහයන් ඉදිරිපත්කර තිබුණි. ලියැවිල්ලේ සිරස්තලය,
zSouth Asia, now the fastest-growing region in the World, could take greater advantage of cheap oil to reform energy pricingZ නම් විය. ඔවුන් ඉන් පවසා තිබුණේ, දකුණු ආසියානු රටවල් 2016 දී සියයට 7.4ක ආර්ථික වර්ධනයක් අත්කර ගත යුතු බවයි. 2014 වසරේ ලංකාවේ ආර්ථික වර්ධනය සියයට 7.4ක් බව ද සඳහන් කරන ලෝක බැංකු විශ්ලේෂකයෝ, 2015 දී ලංකාවේ ආර්ථික වර්ධනය සියයට 6.9ක් දක්වා පසුබෑමකට ලක්විය හැකි බව ද පවසා ඇත. අලූත් ආණ්ඩුව (දින සීයේ කට්ටිය), යටිතල පහසුකම් ඇතුළු සංවර්ධන ව්‍යාපෘති නැවත විමර්ශනය සඳහා නතරකර ඇති බැවින් එම තත්ත්වය ඇතිවිය හැකි බව ද ඔවුන් සිය වාර්තාවේ දක්වා ඇත.
 
2014 වසරට අදාළ ‘ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාව’ නිකුත් කෙරුණේ, 2015 අප‍්‍රියෙල් මස 27 වැනි දා ය. එනම්, ලෝක බැංකුවේ වාර්තාව නිකුත් වීමෙන් පසුව ය. මහ බැංකු වාර්තාවේ ද සඳහන්ව තිබුණේ, 2014 වසරේ ලංකාවේ ආර්ථික වර්ධනය සියයට 7.4ක් බවය! ඊට පෙර නිකුත්වූ ලෝක බැංකු වාර්තාව ද, 2014 වසරේ ලංකාවේ ආර්ථික වර්ධනය සියයට 7.4ක් බව පවසා තිබිණි! 2014 වසරේ ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාව, මහින්ද පාලන සමයේ හිටපු මහ බැංකු අධිපති, අජිත් නිවාඞ් කබ්රාල් මහතාගේ ප‍්‍රධානත්වයෙන් සැකසුණ ද, එය දින සීයේ ආණ්ඩුවේ නව මහ බැංකු අධිපති, අර්ජුන මහේන්ද්‍රන් මහතාගේ මෙහෙයවීමෙන් සංස්කරණයට ලක් කොට, ඔහුගේ අත්සනින් යුතුව, නිකුත් කරන ලද්දකි. එබැවින් ලෝක බැංකුව සහ ලංකාවේ මහ බැංකුව යන දෙගොල්ලන්ටම වරදින්නට බැරි ය. ‘හොරා’ සහ ‘දූෂිතයා’ යයි හංවඩු ගැසූ මහින්ද මහත්තයාගේ පාලන සමයේ රටේ පුළුල් ආර්ථික වර්ධනයක් පැවති බව ඉන් පැහැදිලිවේ.

 
ලංකාවේ රථ ගාය එකසිය ගණනට නැගීම

ශ‍්‍රී ලංකාව අද මෝටර් රථ වාහන අතින්, ඉහළම තත්ත්වයට ළ`ගා වෙමින් පවතියි. 2009 වසරේ දී රට වැසි සෑම පුද්ගලයන් 05 දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙකුටම, කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක් හිමිව තිබිණි. 2014 වසර වන විට එය, සෑම පුද්ගලයන් 03 දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙකුම, කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක හිමිකරුවෙක් වීම දක්වා සීඝ‍්‍රයෙන් වර්ධනයවී ඇත. මෙම කරුණු සඳහන් වන්නේ, ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාව, 2014 දෙසැම්බරයේ නිකුත් කළ, ‘ජාතික ප‍්‍රවාහන සංඛ්‍යාලේඛන-2014’ ග‍්‍රන්ථයේ සහ ‘2014 ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවේ’ ය.
 
ඒ්වායෙහි එන දත්ත අනුව, 2009 වසරේ රටේ ජනගහණයෙන් සෑම පුද්ගලයන් 5.69 දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙක්ම, කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක හිමිකරුවෙකි. 2013 වසරේ දී එය, සෑම පුද්ගලයන් 04 (3.93) දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙක්ම, මෝටර් වාහන හිමිකරුවෙකු වීම දක්වා ඉතා වේගයෙන් වර්ධන විය. 2009 වසරේ රටේ පැවති සමස්ත මෝටර් රථ වාහන සංඛ්‍යාව 35,95,068කි. 2014 වන විට එය වාහන 20,38,166කින් ඉහළ ගොස්, දළ වශයෙන් වාහන 56,33,234ක් බවට පත්ව තිබුණේ ය. ඒ අනුව, 2014 වසරේ රට වැසි ජනගහණයෙන් සෑම පුද්ගලයන් 03 දෙනෙකු ගෙන්ම එක් අයෙක් (3.67ක්), කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක හිමිකරුවෙකු විය. 2009 වසරේ පටන් ගෙවී ගිය 06 වසර තුළ රටේ රථවාහන සංඛ්‍යාව, වසරකට 3,39,694 බැගින් ඉහළ ගිය බව ඉන් පෙන්නුම් කෙරේ.
 
ගෙවී ගිය කාලපරිච්ෙඡ්දය තුළ ලංකාවේ අත-මිට සරු, සැලකිය යුතු ආර්ථික සමෘද්ධියක් පැවති බවත්, ඉන් පිළිබිඹු වන තවත් කාරණයකි. රට තුළ සංසරණය වන සමස්ත මෝටර් වාහන සංඛ්‍යාවෙන් බහුතරය, මෝටර් බයිසිකල්, ත‍්‍රී රෝද රථ සහ මෝටර් රථ (කාර්) වන අතර, 2014 වසරේ පැවති එම රථ වාහන සංඛ්‍යාව, දළ වශයෙන් 44,84,981ක් පමණ වේ. රටේ සමස්ත වාහන කන්දරාව, 2001 වසරේ සිට 2013 දක්වා සියයට 192,5කින් වැඩි විණි. එම කාලය තුළ ත‍්‍රී රෝද රථ සංඛ්‍යාව, සියයට 657.7කින් ඉහළ ගොස් ඇත.

 

මාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන 45ක් 

වාර්තාවල දැක්වෙන ආකාරයට ලංකාවේ සමස්ත මාර්ග ජාලයේ දිග, කිලෝමීටර් 1,16,000කි. ඒ අනුව බලන විට 2013 වසරේ පැවති රථ වාහන සංඛ්‍යාව, කිලෝමීටරයකට වාහන 45ක් බැගින් (44.8ක්) සමස්ත මාර්ග ජාලය පුරා ගාල් කළ හැකි ය! එය දැවැන්ත වාහන සංචිතයකි.

 

සෑම 36කින් එක් අයෙකුටම කාර් එකක්

දැන් (2014) රටේ ජනගහණයෙන් සෑම පුද්ගලයන් 07 දෙනෙකුගෙන් (6.91) එක් අයෙකුම, මෝටර් සයිකලයක හිමිකරුවෙකි. සෑම පුද්ගලයන් 22කින් (22.24) එක් අයෙකුම, ත‍්‍රී රෝද රථ හිමියෙකි. සෑම පුද්ගලයන් 36කින්  (36.47) එක් අයෙකුම මෝටර් රථ (කාර්) හිමිකරුවෙකි. 2013 වසරේ තත්ත්වයන් අනුව, සෑම පුද්ගලයන් 67කින් (67.21) එක් අයෙකුම, ද්විත්වකාර්ය වාහන හිමිකරුවෙකි. සෑම පුද්ගලයන් 62කින් (62.13) එක් අයෙකුම, ලොරි රථ හිමියෙකි.
 
රටක මෝටර් රථ වාහන සංඛ්‍යාව වැඩි වීම, ඒ රටේ දියුණුව පෙන්වන එක් සාධකයක් බව ඇත්ත ය. එහෙත් මෙම රථ වාහන කන්දරාව සඳහා මහජනයා කොපමණ මුදලක් ණයවී (ලීසිං සහ ෆිනෑන්ස්) සිටින්නේ ද? යන්න, වෙනම කල්පනා කළ යුතු වේ. එසේම රට, මේ තරම් වාහන සමෘද්ධියකට එසවී තිබෙන්නේ, ‘ඡන්දයෙන් පැරදී ගිය’ මහින්ද මහත්තයාගේ පාලන සමය තුළ ය. එය විශේෂ කාරණයකි.
මහින්ද මහත්තයා සහ ඔහුගේ කට්ටිය, ඔය කියන තරම් දූෂිත ලෙස රට පාලනය කළා නම් රටට මේතරම් වාහන සමෘද්ධියක් අත් වන්නට බැරි ය!

සැකසුම-එම්. රාළ/2015.07.07.

ලංකාවේ රථ ගාය නගී!

ලංකාවේ රථ ගාය නගී!

 (ක‍්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර)

ශ‍්‍රී ලංකාව මෝටර් රථ වාහන අතින්, ඉහළම තත්ත්වයට ළඟා වෙමින් පවතියි. 2009 වසරේ දී රට වැසි සෑම පුද්ගලයන් 05 දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙකුටම, කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක් හිමිව තිබිණි. 2014 වසර වන විට එය, සෑම පුද්ගලයන් 03 දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙකුම, කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක හිමිකරුවෙක් වීම දක්වා සීඝ‍්‍රයෙන් වර්ධනයවී ඇත. මෙම කරුණු සඳහන් වන්නේ, ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාව, 2014 දෙසැම්බරයේ නිකුත් කළ, ‘ජාතික ප‍්‍රවාහන සංඛ්‍යාලේඛන-2014’ ග‍්‍රන්ථයේ සහ ‘2014 ශ‍්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවේ’ ය.

ඒ්වායෙහි එන දත්ත අනුව, 2009 වසරේ රටේ ජනගහණයෙන් සෑම පුද්ගලයන් 5.69 දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙක්ම, කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක හිමිකරුවෙකි. 2013 වසරේ දී එය, සෑම පුද්ගලයන් 04 (3.93) දෙනෙකු ගෙන් එක් අයෙක්ම, මෝටර් වාහන හිමිකරුවෙකු වීම දක්වා ඉතා වේගයෙන් වර්ධන විය. 2009 වසරේ රටේ පැවති සමස්ත මෝටර් රථ වාහන සංඛ්‍යාව 35,95,068කි. 2014 වන විට එය වාහන 20,38,166කින් ඉහළ ගොස්, දළ වශයෙන් වාහන 56,33,234ක් බවට පත්ව තිබුණේ ය. ඒ අනුව, 2014 වසරේ රට වැසි ජනගහණයෙන් සෑම පුද්ගලයන් 03 දෙනෙකු ගෙන්ම එක් අයෙක් (3.67ක්), කුමක් හෝ මෝටර් වාහනයක හිමිකරුවෙකු විය. 2009 වසරේ පටන් ගෙවී ගිය 06 වසර තුළ රටේ රථවාහන සංඛ්‍යාව, වසරකට 3,39,694 බැගින් ඉහළ ගිය බව ඉන් පෙන්නුම් කෙරේ. ගෙවී ගිය කාලපරිච්ෙඡ්දය තුළ ලංකාවේ අත-මිට සරු, සැලකිය යුතු ආර්ථික සමෘද්ධියක් පැවති බවත්, ඉන් පිළිබිඹු වන තවත් කාරණයකි. රට තුළ සංසරණය වන සමස්ත මෝටර් වාහන සංඛ්‍යාවෙන් බහුතරය, මෝටර් බයිසිකල්, ත‍්‍රී රෝද රථ සහ මෝටර් රථ (කාර්) වන අතර, 2014 වසරේ පැවති එම රථ වාහන සංඛ්‍යාව, දළ වශයෙන් 44,84,981ක් පමණ වේ. රටේ සමස්ත වාහන කන්දරාව, 2001 වසරේ සිට 2013 දක්වා සියයට 192,5කින් වැඩි විණි. එම කාලය තුළ ත‍්‍රී රෝද රථ සංඛ්‍යාව, සියයට 657.7කින් ඉහළ ගොස් ඇත.

මාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන 45ක්
වාර්තාවල දැක්වෙන ආකාරයට ලංකාවේ සමස්ත මාර්ග ජාලයේ දිග, කිලෝමීටර් 1,16,000කි. ඒ අනුව බලන විට 2013 වසරේ පැවති රථ වාහන සංඛ්‍යාව, කිලෝමීටරයකට වාහන 45ක් බැගින් (44.8ක්) සමස්ත මාර්ග ජාලය පුරා ගාල් කළ හැකි ය! එය දැවැන්ත වාහන සංචිතයකි. ලංකාවේ භූමි වපසරිය, හෙක්ටයාර් 65,61,000කි. 2014 වසරේ රථ වාහන සංඛ්‍යාව එයට ගැලැප්පුව හොත්, එක් හෙක්ටයාරයකට වැටෙන රථ වාහන සංඛ්‍යාව 1.16කි. දැනට රටේ තිබෙන වාහන කන්දරාව කොතෙක් ද යත්, එක් හෙක්ටයාරයකට වාහනය බැගින් මුළු රට පුරාම වාහන ගාල් කළ හැකි බව, එහි තේරුමයි.

ත‍්‍රී රෝද රථ හැරුණු විට, මෝටර් බයිසිකල්, සහ මෝටර් රථ (කාර්) යනු, බොහෝවිට පෞද්ගලික ගමන් සඳහා භාවිත කෙරෙන වාහන ලෙස සැලකිය හැකි ය. ඒවා භාවිතය ඉහළ යාමෙන් පෙන්නුම් කෙරෙන්නේ, රටේ පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවන් ගැන මහජන විශ්වාසය ගිලිහී ඇති බව ය. ප‍්‍රවාහනය පිළිබඳ දත්ත වාර්තා, මේ කාරණය ද ඉස්මතු කරයි. බොහෝ කලක පටන්ම රාජ්‍ය හා පෞද්ගලික යන දෙ-අංශයේම මගී ප‍්‍රවාහන බස් රථ සංඛ්‍යාව, ක‍්‍රමයෙන් පහත වැටුණු අයුරු එහි වාර්තා කොට ඇත.

 ‘ජාතික ප‍්‍රවාහන සංඛ්‍යාලේඛන-2014’ වාර්තාව සඳහන් කරන අන්දමට, 2009 වසරේ රටේ පැවති සමස්ත බස් රථ සංඛ්‍යාව, 81,789කි. 2013 වසර වන විට එය බස් රථ 93,428ක් දක්වා වැඩිවී තිබේ. 2014 දී අලූත් බස් රථ 3851ක් ලියාපදිංචිවූ බැවින්, එම වසරේ සමස්ත බස් රථ සංඛ්‍යාව (බස් රථ ඇණිය) දළ වශයෙන් 97,279ක් දක්වා ඉහළ ගිය බව කිව හැකි ය.

රටේ සමස්ත බස් රථ ඇණිය ඉහළ අගයක් ගත්ත ද, පොදු ප‍්‍රවාහන සේවයේ යෙදෙන මගී බස් රථ සංඛ්‍යාව බෙහෙවින් අඩු ය. 2009 වසරේ පොදු ප‍්‍රවාහනයේ යෙදුණු ලං.ග.ම. බස් ගණන 9125කි. පෞද්ගලික බස් ගණන, 18,665කි. ඒ අනුව එම වසරේ පොදු ප‍්‍රවාහනයේ යෙදුණු බස් ගණන 27,790කි. 2013 දී ලං.ග.ම. බස් 7607ක් ද,  පෞද්ගලික බස් 19,651 ක් ද වශයෙන් බස් රථ 27,258ක් පොදු මගී ප‍්‍රවාහනයේ යෙදුණි. රටේ තිබෙන සමස්ත බස් රථ සංඛ්‍යාව අනුව බලන කල, ඉන් අඩක් වත් පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවට එක්ව නැති බව ඉන් පෙනී යයි. ඒ බස් රථ, පාසැල් සේවා, සංචාරක සේවා ආදී වෙනත් කටයුතුවල යෙදෙනවා විය හැකි ය. කෙසේ වෙතත් පොදු මගී ප‍්‍රවාහන සේවාවේ බිඳ වැටුම, අසීමිතව පෞද්ගලිකව මෝටර් වාහන භාවිත කිරීමේ තත්ත්වයක් දක්වා වර්ධනයවී ඇති අයුරු අලූත්ම දත්තවලින් පෙන්නුම් කෙරේ. දුම්රිය මගීන් සංඛ්‍යාව ද 2012 වසරේ සිට 2013 දක්වා සියයට 12.2කින් (මිලියන 123.1) වර්ධනය විය. එසේ වෙද්දීත් පෞද්ගලික මෝටර් වාහන භාවිතය වේගයෙන් ඉහළ යන්නේ ය!

සෑම 36කින් එක් අයෙකුටම කාර් එකක්
 දැන් (2014) රටේ ජනගහණයෙන් සෑම පුද්ගලයන් 07 දෙනෙකුගෙන් (6.91) එක් අයෙකුම, මෝටර් සයිකලයක හිමිකරුවෙකි. සෑම පුද්ගලයන් 22කින් (22.24) එක් අයෙකුම, ත‍්‍රී රෝද රථ හිමියෙකි. සෑම පුද්ගලයන් 36කින් (36.47) එක් අයෙකුම මෝටර් රථ (කාර්) හිමිකරුවෙකි. 2013 වසරේ තත්ත්වයන් අනුව, සෑම පුද්ගලයන් 67කින් (67.21) එක් අයෙකුම, ද්විත්වකාර්ය වාහන හිමිකරුවෙකි. සෑම පුද්ගලයන් 62කින් (62.13) එක් අයෙකුම, ලොරි රථ හිමියෙකි.

 මේ ඉලක්කම් සියල්ල මගින් කියැවෙන්නේ, අතිශයින්ම සුභදායී කතාවකි. එසේ වුවත්, සමස්ත බස් රථ සංඛ්‍යාව සම්බන්ධයෙන් නම් තත්ත්වය ශෝචනීය ය. 2009 වසරේ දත්ත අනුව, සෑම පුද්ගලයන් 250කින් එක් අයෙකුටම බස් රථය බැගින් තිබිණි. 2013 වසර වන විට එම සංඛ්‍යාව, එකි බස් රථයකට පුද්ගලයන් 219ක් දක්වා හොඳ පැත්තට සුළු වර්ධනයක් ලබා තිබිණි. පොදු මගී ප‍්‍රවාහන බස් සේවා සම්බන්ධයෙන් නම් තත්ත්වය, බැරැරුම් ය. 2013 වසරේ දත්ත අනුව, එක් පොදු මගී ප‍්‍රවාහන (ලං.ග.ම. සහ පෞද්ගලික බස්) බස් රථයක් වෙනුවෙන් සිටින ජන සංඛ්‍යාව, 751ක් (751.44ක්) විය! පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා අර්බුදයෙහි තරම එයින්ම පෙනෙයි. වසර 2006 දී අන්තර් පළාත් පෞද්ගලික බස් සේවාවට, බස් රථ 3526ක් තිබිණි. 2009 වසරේ එය 2983ක් දක්වා අඩු විය. 2014 දී එය බස් රථ 3221ක් බවට පත්වී, සුළු වර්ධනයක් පෙන්නුම් කළේ ය.

රටක මෝටර් රථ වාහන සංඛ්‍යාව වැඩි වීම, ඒ රටේ දියුණුව පෙන්වන එක් සාධකයක් බව ඇත්ත ය. එහෙත් මෙම රථ වාහන කන්දරාව සඳහා මහජනයා කොපමණ මුදලක් ණයවී (ලීසිං සහ ෆිනෑන්ස්) සිටින්නේ ද? යන්න, වෙනම කල්පනා කළ යුතු වේ. එසේම රට, මේ තරම් වාහන සමෘද්ධියකට එසවී තිබෙන්නේ, ‘ඡන්දයෙන් පැරදී ගිය’ හෙවත් ජනතාවගෙන් ප‍්‍රතික්ෂේපවූ සංවර්ධන වකවානුවක වීම ද, විශේෂත්වයකි!
2015/06/28-ඉරුදින